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Quartier de Malakoff (1/2)


À l’origine, la prairie de Mauves est une zone inondable présentant peu d’intérêt pour la Ville et les habitants. Ce n’est qu’au 19e siècle que la municipalité et les entrepreneurs perçoivent la potentialité de ce vaste terrain vierge. La construction de la gare d’Orléans et du pont de Tracktir ainsi que la canalisation de l’étier de Mauves transforment la physionomie du quartier. Par la suite, l’aménagement des rives de Loire entraîne le début de l’urbanisation de ce qui deviendra le quartier Malakoff.  

Une prairie inondable présentant peu d’intérêt

En 1141, Conan III, duc de Bretagne, confirme la donation qu’il a faite quelques années plus tôt aux chevaliers du Temple de la prairie de la Hanne. Cette étendue, plus tard nommée prairie de Mauves, est alors une île.

Dans les siècles suivants, elle s’amalgame peu à peu à la rive au gré des atterrissements mais reste sillonnée par une grosse boire, l’étier de Mauves, qui se situe dans le bras nord de la Loire.

Avant le 19e siècle, ces terres reçoivent très peu d’attention de la part de la Ville Nantes et de ses habitants. Prairie inondable située pour partie sur le territoire communal de Doulon, cet espace est coupé en deux par l’étier de Mauves : au nord, les terres sont cultivées et parsemées de petits hameaux et lieux-dits ; au sud, elles sont incultes et servent au pacage estival.

Pour la Ville de Nantes, l’étier est l’élément principal de cette prairie. Il sert de port refuge lors des périodes de glace et de crues ainsi que de limite communale : l’étendue de la juridiction communale s’arrête à la confluence entre l’étier et le ruisseau du Gué-Robert. La prairie est également traversée par le chemin de Toutes-Aides, qui lie Nantes à Paris au départ du quartier de Richebourg.

L’étier de Mauves, obstacle et moteur de l’urbanisation

Au début du 19e siècle, la prairie de Mauves est encore un territoire vierge aux portes de la ville : l’étier de Mauves forme une frontière entre la rive nord et son quartier de Richebourg, et la prairie inculte au sud.

Dès 1838, la construction d’un hippodrome est envisagée.

Le centre-ville offrant de moins en moins de terrain vaste exempt de toute construction, le projet est réactivé en 1853. En 1855, les études proposent de coupler le champ de courses à un champ de foire ; un projet toujours mentionné sur le plan de la ville de 1867 qui sera finalement abandonné en 1876 lorsque les courses hippiques seront définitivement transférées au Petit-Port.

Si l’hippodrome n’est pas mis en œuvre, c’est sans doute parce que la rive sud de l’étier de Mauves est devenue un nouveau lieu d’élection pour les industriels et les artisans vers 1840. Ce prémisse d’industrialisation est ralenti par des communications difficiles. La Ville procède donc à une cession de terrain en faveur des sieurs Dagault et Pelloutier en échange de la construction d’un pont sur l’étier de Mauves. En 1849, le pont de Tracktir est construit au débouché des nouveaux quais Lourmel et Malakoff.

Puis, en 1851, l’arrivée du chemin de fer transforme la physionomie du quartier. L’étier de Mauves est déporté afin de donner une assise plus grande à la gare et sa première partie est canalisée afin de créer une interface fluviale avec la gare.

La Compagnie des Chemins de fer d’Orléans installe des petits quais mais le peu de profondeur de l’étier empêche d’utiliser pleinement ces aménagements. L’interface est donc déplacée au niveau de la gare maritime des Salorges.

A la suite de la canalisation de l’étier, de l’implantation de la gare et de la création du pont de Tracktir, la physionomie de la prairie aux Mauves change en quelques années.

Les débuts d’un quartier

À partir de 1850, le quai de Lourmel longe l’étier. Il a deux parties. La première qui va du pont de Tackir jusqu’à la rue du Cornulier culmine à 6 mètres au-dessus de l’étiage ; la seconde qui va jusqu’au pont aux chèvres atteint à peine 3 mètres au-dessus de l’étiage.

Sur le bras nord de la Loire, le quai Malakoff est alors un quai droit au-dessous duquel la grève reste naturelle. Sa longueur n’excède pas les deux premier îlots d’habitations.

C’est à cette époque que la première urbanisation de la prairie se met en place. Les édifices se bâtissent le long des rues orthogonales prévues dès 1818. L’îlot situé au débouché du pont de Tracktir est le premier à être loti car la hauteur du quai met hors de portée des crues extraordinaires les nouvelles habitations. En revanche, sur la seconde moitié du quai Lourmel, la hauteur du quai peine à mettre hors de portée des crues ordinaires les nouvelles habitations. Les maisons construites sur la rive sont donc surélevées avec des seuils de porte élevé à la cote de 6 mètres – soit 3 mètres au-dessus de la chaussée.

Pour uniformiser le quartier, il est donc nécessaire de rehausser le quai et la chaussée. Les travaux seront engagés en 1868, ensevelissant les procédés d’adaptation de l’habitat au risque de crue.

Les grands travaux d’aménagements des rives la fin du 19e siècle

En 1879, le ministre des travaux publics donne l’ordre aux Ponts et Chaussées d’étudier l’établissement d’un quai le long de la Loire, sur la prairie de Mauves entre le pont de Tracktir et l’extrémité du boulevard de ceinture de Doulon. En 1881, le prolongement du quai est acté et la commune doit s’acquitter de la majeure partie des travaux car, aux yeux des Ponts et Chaussées, le nouveau quai ne présente pas d’intérêt pour le port. Une partie des riverains refusent sa construction car le quai modifierait, voire annihilerait leur accès à la Loire et réduire leur propriété à cause de l’obligation de maintenir le chemin de halage.

En 1883, la rue Cornulier est prolongée jusqu’au bout du premier tronçon du quai. À cause de la topographie, la jonction se fait par des rampes à très forte déclivité. Les accidents hippomobiles sont très fréquents et, le quai n’ayant pas de parapet, les voitures finissent dans l’eau, entraînant de nombreuses noyades.

À partir de 1882, le rachat par l’État de la gare de la Prairie-au-Duc lance un projet de jonction entre cette gare et celle d’Orléans. Pour réaliser cette jonction, l’ingénieur des Ponts et Chaussées Jean Résal supervise la construction d’un pont enjambant la Loire au bout du quai Malakoff. En 1887, le pont Résal est mis en construction et les deux lignes de chemin de fer se rejoignent sur la prairie de Mauves. Les voies de chemin de fer circulent sur une levée érigée à sur la limite communale. Cet aménagement met hors d’eau les rails et commence à protéger le quartier des crues déferlant par l’amont.

Malgré des aménagements successifs, la rive de la prairie reste submersible. Entre 1891 et 1893, le bas de la prairie – entre le premier tronçon du quai Malakoff et la levée de chemin de fer – est exhaussé et protégé d’un quai. La baignade de Mauves, créée en 1851 et très appréciée des Nantais est conservée.

En 1899, le premier tronçon du quai, entre le pont de Tracktir et la rue Cornulier est enfin rehaussé. Pour réussir ces chantiers, la grande majorité des riverains abandonnent à la Ville les portions de terrain dédiées au chemin de halage.

Suite Quartier de Malakoff 2/2

Direction du patrimoine et de l'archéologie, Ville de Nantes / Nantes Métropole ; Service du Patrimoine, Inventaire général, Région Pays de la Loire
Inventaire du patrimoine des Rives de Loire
2021

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