Un jeune homme prend pied dans la vie

Méderic Clément Lechalas est né en 1820 à Angers, où son père était notaire. Sans qu’on sache bien pourquoi, il vint faire ses études secondaires à Nantes, à l’institut dirigé par Alexis Papot, sans doute à partir de 1832. Il fait son entrée à l’école Polytechnique en 1838 et en ressort en 1842 avec le titre d’Aspirant-ingénieur dans le corps des Ponts-et-Chaussées. Après quelques mois à Périgueux, puis à Angers, il est affecté le 1^er septembre 1843 au service de l’arrondissement de Nantes, sous les ordres de l’ingénieur en chef du département de Loire-Inférieure, M Cabrol.

M.C. Lechalas retrouve son ancien maître Alexis Papot, lequel est très ami avec Claude Gabriel Simon, rédacteur en chef du journal Le Breton. Le jeune homme se voit immergé au sein du courant saint-simonien à Nantes, dont Papot et Simon sont des membres influents. Pour le jeune homme cela va se traduire par son entrée à la Société Académique de Nantes, mais aussi par son mariage avec Céline Simon, la fille de Claude Gabriel, en septembre 1845.

Le jeune ingénieur se fait la main

En janvier 1843 eut lieu une importante crue de la Loire qui provoqua des inondations. En novembre, toujours Aspirant-ingénieur, l’ingénieur en chef Cabrol lui demande un rapport sur l’influence des ponts sur cette crue. Dès la fin décembre il remet son rapport dans lequel il n’hésite pas à dénoncer les exagérations de son prédécesseur, l’ingénieur Lemierre, qui prétendait que les ponts avaient provoqué une surélévation d’un mètre, alors que  Lechalas conclut lui à une surélévation moyenne de 27 cm seulement.

Mais surtout, le modèle mathématique qu’il a créé lui permet d’évaluer l’impact qu’aurait une crue identique si on élargissait les arches des ponts de Belle-Croix et de Pirmil. L’ingénieur en chef Cabrol approuve ce rapport et réclame que l’on reconstruise rapidement les ponts de Belle-Croix et de Pirmil. Ces travaux seront conduits par Lechalas… mais en 1862, presque 20 ans plus tard !

Le temps des doutes

En 1845, M.C. Lechalas va s’occuper des lignes de chemin de fer Nantes-St-Nazaire et Nantes-Chateaulin, sous la conduite de l’ingénieur en chef Auguste Jégou. Mais ce dernier a aussi dans ses prérogatives, le dossier de la Loire. Son estuaire est difficilement navigable et depuis la fin du 18e siècle on tente de l’endiguer au moins dans le secteur immédiatement en aval de Nantes, afin de donner de la force au courant pour chasser les sables. Lemierre y a fait construire des digues submersibles en bois, mais les problèmes de navigabilité demeurent. Jégou reprend le dossier et préconise la construction de digues insubmersibles en pierres, entre Nantes et Le Pellerin.

M.C. Lechalas est chargé de l’exécution du plan Jégou entre 1859 et 1861. C’est probablement lors de cette période que le doute s’installe dans son esprit, quant à l’efficacité des travaux mis en œuvre. En effet, pour lui, ces travaux sont en train transformer Nantes en port fluvial, plutôt qu’en port maritime. Dans le même temps, il a étudié d’autres cas et a remarqué qu’à Bordeaux, au fond de la Gironde, ou à Glasgow, au fond de l’estuaire de la Clyde, le marnage, différence de hauteur entre marée haute et marée basse, est important parce que la marée s’y engouffre. La solution au problème de la navigabilité ne viendrait-elle pas plutôt de la mer que du fleuve ?
 
Mais pour appréhender correctement l’estuaire, il faut se doter d’instruments théoriques permettant de comprendre ce qui s’y passe. Entre 1858 et 1860, avec son collègue l’ingénieur Henri Partiot, il étudie minutieusement les débits dans l’estuaire, entre Nantes et St-Nazaire.

Le temps des propositions

Fort de ces différentes observations et réflexions, M.C. Lechalas mûrit ses propositions. Mais pour cela il a besoin de liberté aussi demande-t-il en 1864 son détachement du corps des Ponts-et-Chaussées pour devenir ingénieur en chef de la ville de Nantes. Mais tandis que le jour il pilote les travaux de la ville (réfection du théâtre Graslin, construction du marché couvert à la pointe ouest de l’île Feydeau), la nuit il pense au problème de la navigabilité de la Loire. Si certains réclament le creusement d’un canal parallèle à l’estuaire, comme la Chambre de Commerce, la ville de Nantes, le Département, d’autres dont le corps des Ponts-et-Chaussées et M.C. Lechalas, n’y croient pas.

Ce dernier va publier en 1868 une brochure intitulée « Transformation de la Basse-Loire et du port de Nantes », complétée par deux autres en 1869 et 1870, dans lesquelles il préconise trois actions principales : redessiner l’estuaire en forme d’entonnoir, en supprimant les îles ; creuser le lit de l’estuaire pour réduire la pente entre Nantes et St-Nazaire ; créer un bassin à marée en amont de Nantes. Tout cela dans un seul but : faire entrer massivement la marée dans l’estuaire pour faciliter la navigation. Craignant les effets de la marée sur les quais et les ponts de Nantes, M.C. Lechalas suggère la création d’un bassin à flot dans le bras nord de la Loire. Ces propositions ne laissent pas indifférent, notamment la Chambre de Commerce. Mais la défaite militaire de 1870, les troubles de la Commune, renvoient à plus tard le moment du choix entre le creusement d’un canal ou l’aménagement de l’estuaire.

En 1871 M.C. Lechalas réintègre le corps des Ponts et Chaussées, mais il quitte Nantes pour Rouen et le département de la Seine-Inférieure. La décision de creuser le canal Maritime de la Basse-Loire (canal de la Martinière) sera prise en 1879, les travaux débuteront en 1882 et le canal sera ouvert à la navigation en 1892.  Mais dès 1900 on a compris que le canal n’aura pas d’avenir car son tirant d’eau de 6m est insuffisant pour les nouveaux navires à vapeur.

Le temps de la reconnaissance

Au début du 20^e siècle le plan Lechalas est ressorti des tiroirs. A partir de 1903 la transformation géométrique de l’estuaire et le dragage du lit du fleuve sont mis en œuvre. Décédé en 1904 à Rouen, M.C. Lechalas aura eu connaissance de la prise en compte de ses propositions. Dix ans plus tard on aménage un bassin à marée en amont de Nantes. En revanche on ne crée pas de bassin à flot à Nantes. Aujourd’hui la marée se fait énormément sentir dans la cité des Ducs : le marnage y est supérieur à celui de St-Nazaire. Les prévisions de M.C. Lechalas se sont réalisées.

C’était déjà le cas en 1880-1890, quand l’ingénieur allemand, Ludwig Franzius, dirigea l’aménagement de l’estuaire de la Weser entre Brème et Bremerhaven, en appliquant la théorie de M.C. Lechalas pour améliorer la navigabilité dans  la partie maritime des fleuves.

Les conséquences pour la ville de Nantes

La remontée de la marée à Nantes, l’abaissement de la ligne d’eau, ont eu des conséquences sur la solidité de certains ouvrages et sur le débit du fleuve : déstabilisation des quais dans le bras Nord de la Loire à Nantes, effondrements de ponts (pont Maudit en 1913, pont de Pirmil en 1924), étiages sévères en été. Au lieu d’avoir un port à flot comme le suggérait M.C. Lechalas, on a eu le comblement du bras Nord et le détournement de l’Erdre, pour enrayer les effets négatifs de la remontée de la marée. Adieu la Venise de l’Ouest !

Jean-Pierre Gouret
2020