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Aménagements portuaires aux temps modernes (4/7)


L’affirmation de Nantes comme premier port français tout au long du 17e siècle, puis comme un port de haut rang international au 18e siècle, s’inscrit dans un complexe portuaire plus vaste à l’échelle de l’estuaire. 

Nantes et ses avant-ports : un complexe portuaire nécessaire

À mesure que le trafic augmentait, les conditions d’accès au port de Nantes n’avaient de cesse de se dégrader. L’ensablement généralisé de l’estuaire en était la cause majeure, entraînant un faible tirant d’eau et des capacités de mouillage limitées face aux quais de Nantes. Les contraintes de navigation pour atteindre le grand port de fond d’estuaire obligent les acteurs du commerce maritime nantais à utiliser, dès le 17e siècle, des avant-ports situés plus en aval.

Ces lieux de rupture de charge disposent d’une rade suffisamment profonde pour permettre le mouillage des navires marchands et le transbordement des marchandises dans des embarcations plus petites. Pour répondre aux besoins du commerce de Nantes, le port du Pellerin fait partie des premiers sites à constituer ce réseau de ports relais, probablement dès les premières décennies du 17e siècle. Pourtant, dans les textes du 18e siècle, la fonction de radoub du port du Pellerin semble primer sur celle d’un port destiné au transbordement. Ainsi, dans un dossier de la Chambre de commerce de Nantes relatif à la construction d’un bassin à flot à Paimboeuf et datant de 1735, le port du Pellerin est décrit comme une rade de mouillage pour les navires qui « ne naviguent pas et qu’on n’a pas l’occasion de les faire naviguer ». En 1764, le constat est le même dans la carte figurée de la rivière de Loire qui mentionne le Migron comme « port où l’on radoube les navires depuis deux ans que l’on ne va que difficilement au Pellerin ». Tout au long du 18e siècle, les conditions d'accès et de mouillage dans la rade du Pellerin semblent se dégrader significativement. Une situation qui favorise l’essor de deux autres avant-ports de Nantes.

Cadastre ancien de la commune de Couëron, section K1 dite du Port Launay

Cadastre ancien de la commune de Couëron, section K1 dite du Port Launay

Date du document : 1815

D’abord Couëron, situé sur la rive nord, disposant d’une rade abritée des vents du nord-ouest et plus proche de Nantes. Dès la première moitié du 17e siècle, ce mouillage est apprécié par les marins étrangers, notamment Hollandais, venant décharger leur lest et remplir leurs cales de vin et de produits issus des colonies. C’est en raison de ce trafic important, que le 16 janvier 1631, la communauté de ville de Nantes acquit quelques journaux de prairies entre le bourg et le village de Port Launay pour y déposer les produits de lestage, ce qui deviendra ensuite un immense monticule appelée communément la « Butte des Hollandais ».

Mais l’avant-port de Couëron ne peut rivaliser avec celui de Paimboeuf plus en aval, capable d'accueillir les bâtiments d’un plus fort tonnage sur la route entre Nantes et les Antilles. Jusqu’à l’ouverture du bassin à flot de Saint-Nazaire en 1857, Paimboeuf est le plus important avant-port de Nantes.

L’inscription de l’activité portuaire de Nantes dans un espace plus vaste que celui de la seule cité, entretient une effervescence de la navigation sur le fleuve à l’échelle de l’estuaire tout entier. À tel point que les juges et consuls de Nantes affirment en 1763 que « le port de Nantes est une longue rade qui s’étend depuis cette ville jusqu’à Paimboeuf ». L’établissement de ports relais en aval de Nantes transforme ainsi de simples bourgs ruraux en avant-ports et pérennise, jusqu’à la première moitié du 20e siècle, des usages portuaires sur ces sites. À la périphérie du grand port et de sa succession d’avant-ports, le développement du réseau portuaire nantais entre le 16e et le 18e siècle repose également sur une myriade de ports secondaires.

Un réseau de ports secondaires

Si quelques ports de l’aire d'étude trouvent leur origine dès le Moyen Âge, une majorité des sites portuaires repérés ou identifiés par les sources apparaissent durant l'Époque Moderne. S’inscrivant géographiquement dans l’aire portuaire nantaise, l’influence du grand port ne semble pourtant pas être une condition essentielle à leur création.

Souvent localisés en rive sud et en aval de Nantes, ces ports secondaires répondent à la nécessité de disposer d’un abri naturel pour les embarcations des communautés riveraines. Ils forment des lieux d’interface entre un arrière-pays rural et le fleuve, dans le cadre d’une dynamique d’échanges et de liaisons à une échelle locale.

La fonction portuaire est ici largement tributaire des activités agricoles, en particulier l’exploitation des prairies fourragères situées sur les îles et rives de Loire. C’est le cas de la myriade de petits ports abrités dans les étiers entre Bouguenais et Le Pellerin. Les paysans ont besoin de ces sites portuaires pour se rendre sur les îles, puis pour y débarquer leurs récoltes (principalement du foin et du roseau) ou leur bétail. Les ports de Saint-Jean-de-Boiseau sont significatifs à cet égard. D’autres ports secondaires ont une double fonction agricole et halieutique comme le port de Haute-Indre.

Fond du port de Haute-Indre

Fond du port de Haute-Indre

Date du document : début du 20e siècle

Qu’ils soient situés en amont ou en aval de Nantes, ce réseau de ports secondaires se caractérise par la modestie de leurs infrastructures. Le trafic s’opère sur des sites naturels permettant l’échouage de navires pour le chargement ou le déchargement des marchandises, hommes et bétail, ou facilitant la construction et l’entretien des embarcations.

La localisation des ports secondaires est déterminée par l’évolution du lit du fleuve et obéit également à la saisonnalité des activités, notamment liées à l’agriculture. Toutefois, un transition s’opère au tournant des 18e et 19e siècles. L'influence liée au développement du port de Nantes, en tant que premier port de commerce français à la fin du 18e siècle, suppose un lien de plus en plus actif entre ce réseau de petits ports et le grand port de fond d’estuaire. L’analyse de l’occupation de l’espace des sites portuaires à l’échelle du bassin de navigation de l’aire métropolitaine traduit, à cette époque, leur contribution croissante, en complément des avant-ports, aux échanges intermédiaires indispensables aux besoins du négoce et de l’industrie nantaise.

Suite Aménagements portuaires du 19e siècle (5/7)

Direction du patrimoine et de l'archéologie, Ville de Nantes / Nantes Métropole ; Service du Patrimoine, Inventaire général, Région Pays de la Loire
Inventaire du patrimoine des Rives de Loire
2021

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Activité portuaire Loire Port

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Rédaction d'article :

Julien Huon

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