Au confluent de l'Erdre et de la Loire

Dans l’Antiquité gallo-romaine, le port des Namnètes, au confluent de l’Erdre et d’un bras de Loire, a un concurrent sur la rive opposée, Ratiatum, le port des Pictons au confluent de la Sèvre et d’un autre bras de Loire. L’axe ligérien, qui permet de gagner Lyon, capitale de la Gaule, facilite la fonction de transit du port. La conquête bretonne a affirmé la prépondérance de Nantes.

Il faut attendre le 14^e siècle pour que le port s’ouvre véritablement au commerce international. Le trafic nantais, sur le site du Port-Maillard, entre le château et la place du Bouffay, avant de glisser au Port-au-Vin (place du Commerce actuelle), est fondé sur les productions des terroirs agricoles proches. Les récoltes rythment l’activité du port : les gabares, dès la fin des vendanges, débarquent leurs tonneaux d’amont et repartent avec un mois de décalage, chargées de sel de la baie de Bourgneuf et du Pays guérandais. Parmi les produits industriels, outre les fers, les cuirs, les textiles (draps et toiles), le bois est le plus important, notamment pour la tonnellerie et la construction navale. Nantes a une fonction de redistribution et de stockage, mais cette activité de transit reste modeste : c’est un port régional lié à la navigation fluviale sur la Loire et maritime vers la Bretagne.

15^e siècle : un port de cabotage européen

L’installation de marchands espagnols, notable à partir du 15^e siècle, fait de Nantes une étape de la navigation entre la péninsule Ibérique et les ports de la Manche et de la mer du Nord : fers, alun, laine, cuirs, fruits exotiques apportés d’Espagne, draps et épices chargés à Bruges, mais aussi draps, toiles et céréales venus de la France de l’Ouest. La présence de la cour ducale favorise les échanges. Au milieu du 16^e siècle, le total des entrées et des sorties avoisine les 2 000 unités, presque toutes de taille très modeste, entre 10 et 70 tonneaux.

Le port demeure ensuite largement tributaire d’une présence étrangère qui s’étoffe, en particulier de Hollandais et de Flamands, mais les initiatives nouvelles restent marginales, à l’exemple des relations avec les Antilles, ou éphémères, à l’exemple du choix de Nantes pour les ventes de la Compagnie des Indes, entre 1709 et 1733.

18^e siècle : un port négrier international

L’essor ne date donc que du 18^e siècle, quand le commerce antillais et la traite négrière – dont Nantes assure 42 % du trafic français – fondée sur le commerce triangulaire avec l’Afrique de l’Ouest et les îles des Caraïbes, en particulier Saint-Domingue (aujourd’hui Haïti) en font le premier port de France. Les armateurs négociants utilisent pour les voyages lointains des vaisseaux jaugeant plusieurs centaines de tonneaux, qui ramènent de nombreux produits exotiques comme le sucre de canne, le cacao, le café, le tabac…Nantes est un centre de réexpédition de denrées coloniales vers les autres ports d’Europe.

À la veille de la Révolution, la ville compte une vingtaine de raffineries de sucre de canne et autant de manufactures de tissus ; la production des toiles « indiennes » est utilisée en partie dans le trafic négrier.
La construction de digues entre les îles nantaises détourne une partie des eaux du bras de Pirmil vers la Fosse où se concentre désormais l’activité portuaire, mais les grands trois-mâts, à cause de l’ensablement
du fleuve, ne viennent pas à Nantes et jettent l’ancre à l’aval, près de Paimbœuf, d’où le va-et-vient de 4 000 à 4 500 gabares par an entre l’aval et le quai de la Fosse.

L'âge d'or des négociants

Le port a des échanges privilégiés de cabotage avec les ports de la proche façade atlantique. L’activité portuaire a pour conséquence un cosmopolitisme marqué par des marins venus de toute l’Europe et des colonies anglaises et françaises. Les négociants contribuent à l’embellissement de la ville par leurs hôtels particuliers de l’île Feydeau et du quai de la Fosse. Les premières années de la Révolution n’altèrent pas l’activité portuaire, mais la persistance des troubles et surtout le Blocus continental, sous l’Empire, et la fin de la traite font chuter le tonnage de 80 % entre 1792 et 1807.

19^e siècle : un port colonial et industriel

Le port du négoce de produits rares et chers devient au 19^e siècle un port traitant aussi des produits lourds du fait du développement industriel. C’est aussi, entre 1816 et le milieu du siècle, un port qui arme à la pêche à la baleine. Un port, encore, qui continue à pratiquer, jusque dans les années 1830 au moins, une traite négrière désormais illégale. Le processus de la colonisation stimule les échanges à partir du dernier tiers du 19^e siècle.

Mais l’accès des navires au tirant d’eau supérieur à 3,50 mètres est désormais impossible : de 394 560 tonnes en 1860, le trafic tombe à 168 000 en 1884, alors que celui de Saint-Nazaire – qui remplace Paimbœuf comme avant-port à partir de 1856 – progresse de 216 617 tonnes à 887 587. La construction du canal de la Martinière, entre 1882 et 1892, autorise un tirant d’eau de 5,50 mètres et sauve momentanément le port de la ruine, mais les chantiers construisent des navires dont le gabarit dépasse celui du canal, ce qui le rend très vite obsolète : il est abandonné à la veille de la Première Guerre mondiale.

Premières grues

En 1903, pour approfondir le chenal de Loire, les ingénieurs appliquent l’idée d’un entonnoir estuarien dans lequel l’onde de marée s’enfonce le plus loin possible en amont. Grâce à cet aménagement du chenal, le port est en 1913 le sixième de France avec un trafic de 2,1 millions de tonnes et 3 870 mouvements de navires amenant surtout charbon, phosphates et nitrates, bois du Nord et sucre. La manutention sur les quais évolue : la première grue roulante à vapeur est installée dès 1838, la première grue électrique en 1903. L’activité du port est corrélée aux besoins des industries, qui se sont beaucoup développées, en particulier à Chantenay et surtout sur le territoire des îles dont l’aménagement s’est poursuivi : raffineries de sucre, entreprises de bois, industries chimiques (engrais, savonnerie…), industries textiles, industries alimentaires (biscuiterie, brasserie, conserverie…), chantiers navals, industries métallurgiques et mécaniques. Le port gagne parallèlement en surface vers l’aval : un décret de 1893 lui confère la gestion des rives de Loire jusqu’à Roche-Maurice.

Dans la seconde moitié du 19^e siècle se manifestent aussi les effets d’une nouvelle révolution technique. Le chemin de fer, arrivé à Nantes en 1851, passe le long des quais de la Loire, et les navires sont de plus en plus à vapeur et à coque de fer : les voiliers qui fréquentent les quais nantais disparaîtront peu à peu jusqu’en 1920.

Ports en ville

Le paysage portuaire évolue. À partir de 1887 de nombreux bateaux omnibus, les roquios de la Compagnie de Navigation de la Basse-Loire, animent les quais et les eaux du port. Le quai Maillard et le quai du Bouffay sont désormais à l’amont de ponts qui enjambent les bras de Loire canalisés : ils constituent le port fluvial, et
localisent des bateaux-lavoirs. Cela ne dure qu’un temps puisque le comblement des bras de Loire les plus urbains après 1926 a pour effet le glissement de l’activité vers les quais en aval. Le quai de la Fosse traite désormais le cabotage, les quais des Constructions (Ernest Renaud), d’Aiguillon et Saint-Louis concentrent le trafic.

Le pont transbordeur, en fonction de 1903 à 1955, s’inscrit dans le paysage avec son tablier à 50 mètres au-dessus du fleuve. Avant que la révolution du transport maritime dans la seconde moitié du 20^e siècle ne fasse glisser vers l’aval les terminaux portuaires, la longue tradition du port en ville se traduit par la présence autour des quais des populations de marins, de bateliers, de dockers, d’ouvriers des chantiers navals, de prostituées aussi dont l’activité est souvent liée aux bars à matelots qui marquent alors le quartier du port, lieu de vie source d’inspiration pour les écrivains, les chanteurs, les cinéastes.

1965 : la réorganisation des ports

Le port est relativement épargné par les bombardements de la Seconde Guerre mondiale, alors que Saint-Nazaire a beaucoup souffert : en 1951, Nantes traite 2 218 000 tonnes de marchandises, presque sept fois plus que Saint-Nazaire ! L’activité s’inscrit dans une certaine continuité, celle de l’impulsion étatique. Depuis la loi de 1965 qui crée les Ports autonomes, établissements publics d’État, les trois sites portuaires de la Basse-Loire, Saint-Nazaire, Donges (mis en service en 1932) et Nantes, sont désormais dans une même structure. L’État supporte une part plus importante des financements des infrastructures, comme les aménagements de l’estuaire, à Montoir et à Cheviré. La loi du 4 juillet 2008 concernant la réorganisation du système portuaire français crée le statut de Grand port maritime à la place des Ports autonomes : cette réforme entraîne notamment le transfert de l’exploitation des terminaux à des opérateurs privés, et le recentrage de l’autorité portuaire sur les missions régaliennes et l’aménagement.

Le port de Nantes migre vers l’aval de l’agglomération, les quais du bras de la Madeleine sont progressivement désertés par le commerce portuaire, certains, comme le quai des Antilles, reprennent vie dans le cadre d’une politique de la ville axée sur des fonctions culturelles et festives, et la rive nord sert de vitrine à des activités maritimes : poste d’amarrage du Belem, du Maillé-Brézé, implantation du Centre atlantique de commerce international et du siège de l’autorité portuaire.

Les terminaux portuaires traitent à Roche-Maurice l’exportation de céréales, sur le quai Cormerais les importations de produits pétroliers et chimiques. Sur la rive sud, Port-Lavigne accueille le terminal sablier, Cheviré traite les ferrailles et le bois, un trafic qui a entraîné l’installation d’une trentaine d’entreprises. La présence d’installations de stockage en arrière des quais peut présenter des risques (nuage toxique lors de l’incendie d’un entrepôt d’engrais en octobre 1987, explosion d’un dépôt pétrolier en octobre 1991).

Quel port aujourd'hui ?

Nantes n’assure même plus 10 % du trafic du nouvel ensemble portuaire, ce qui situe la ville au niveau de ports comme Brest ou Lorient, mais la complémentarité des sites permet d’adapter l’offre portuaire en fonction de la marchandise, de la taille des navires et du marché industriel. Ainsi, le terminal de Cheviré travaille de plus en plus avec le terminal à conteneurs et à marchandises diverses de Montoir du fait de la conteneurisation croissante des cargaisons de bois, l’adaptation récente de son outil portuaire soulignant l’intérêt du site. C’est là qu’ont été transférés les trafics du quai Wilson, trop enclavé dans la ville : seul un site d’accueil des paquebots de croisière s’y maintient.

Le développement du trafic fluvio-maritime, notamment pour le transport des tronçons d’Airbus, évite des centaines de convois exceptionnels sur les routes, et les perspectives de nouveaux trafics liés aux besoins de l’agglomération (évacuation de déchets…) sont autant de facteurs favorables à la poursuite de l’activité portuaire. Celle-ci a un coût, celui du pilotage et du remorquage, ainsi que celui de l’entretien du chenal d’accès, de l’ordre de trois millions d’euros par an.

Les navires qui atteignent Nantes, pétroliers, grumiers, céréaliers, jusqu’à 20 000 tonnes en charge, utilisent pleinement le tirant d’eau autorisé de 9,50 mètres, et le pont de Cheviré, avec un tirant d’air de 55 mètres, ne crée aucune contrainte particulière pour le type de navires susceptibles de remonter la Loire. L’activité portuaire à Nantes rassemble des actions visibles (chargement et déchargement des navires…) et des actions invisibles de l’extérieur (le travail des courtiers, des transitaires…) qui créent de la valeur ajoutée. C’est loin d’être négligeable dans l’économie métropolitaine.

Le port actuel de Nantes est donc le fruit d’une longue histoire qui marque la ville elle-même. Il s’est battu pour conserver des accès nautiques suffisants en s’adaptant aux révolutions successives du transport maritime.

Jacques Marcadon
Extrait du Dictionnaire de Nantes
2018
(droits d'auteur réservés)