Une mutation urbaine radicale

Cette mutation radicale n’a pas fini de hanter les projets d’urbanisme contemporains, soucieux de réconcilier la ville et son fleuve sans pour autant se résoudre à refaire ce qui a été défait il y a maintenant près d’un siècle.

L’ensablement du lit du fleuve a été un souci constant des milieux portuaires nantais puisqu’il limitait la remontée de navires au tonnage sans cesse croissant. Un vaste programme de dragage, décidé en 1903, a pour effet de baisser sensiblement le niveau de l’eau à marée basse. Les ponts et les quais, qui supportent la circulation des trains, des tramways, des voitures en sont déstabilisés. À marée basse, le centre-ville devient un cloaque nauséabond. De plus, les inondations des logements riverains sont fréquentes, surtout lors des fortes crues de 1904 et 1910.

Faire disparaître l’eau du cœur de la ville apparaît comme une solution d’autant que la question des transports prend une acuité particulière après 1918 : la voie ferrée coupe la ville en deux ; ses 24 passages à niveau nuisent à la circulation nord-sud et occasionnent beaucoup d’accidents ; avec le doublement de la voie jusqu’à Saint- Nazaire en 1917, les quais étouffent…

La municipalité voudrait « faire disparaître le train», la Compagnie d’Orléans ne veut pas engager de travaux coûteux en détournant la voie ferrée par le nord de la ville et préférerait enfoncer la voie ferrée dans le lit de la Loire : le comblement résoudrait tous ces problèmes !

Une décision de l'État

Deux séries d’événements conjuguent leurs effets et précipitent les décisions : la Ville doit présenter avant la fin 1924 un projet pour obtenir des aides au titre des réparations de guerre ; elle subit en outre des accidents dramatiques, dont l’effondrement du quai Magellan et celui du pont de Pirmil, le seul pont routier
nord-sud.

L’État prend la décision du comblement en 1924 sans que la municipalité, réticente, s’y oppose vraiment. L’industriel Louis Lefèvre-Utile, dont la biscuiterie, face au château, est baignée par la Loire, est l’un des rares à être hostile au projet. Des lettrés marquent leur nostalgie du « vieux Nantes qui s’en va » et c’est alors que le thème de Nantes comme «Venise de l’Ouest » devient un lieu commun. Mais dans l’ensemble, les contemporains se satisfont de trouver, enfin, une solution à tant de problèmes, annonciatrice d’une ville «moderne ».

Presque 30 ans de travaux

Entre comblement, aménagement des espaces récupérés et des voies ferrées, les travaux durent quasiment trente ans ; ce qui s’explique par la multiplicité des travaux préparatoires nécessaires au maintien du trafic fluvial, la coordination laborieuse entre les multiples intervenants, publics et privés, le contexte difficile : la crise des années 1930 puis la Seconde Guerre mondiale.

La suppression de la voie ferrée au cœur de la ville a bien été réalisée. En revanche, les rêves de lieux de promenades au milieu d’espaces verts et de «miroirs d’eau » se sont envolés au profit de boulevards et de parkings, rendus indispensables par l’essor de la circulation automobile.

La volonté contemporaine de limiter la place de la voiture en ville et une nouvelle attention au pittoresque urbain expliquent le jugement sévère aujourd’hui porté sur les comblements. Une association comme Nantes la Bleue a, dans les années 1980, milité pour le recreusement, au moins partiel, des voies d’eau comblées.

En 1991, l’aménagement du cours des Cinquante Otages, qui emprunte l’ancien lit de l’Erdre, a été l’occasion d’un concours international d’architecture. Les auteurs du projet lauréat, Bruno Fortier et Italo Rota, réintroduisaient l’eau dans une darse située au nord de l’île Feydeau. Cette idée a été ensuite abandonnée mais sous des formes plus ou moins symboliques, elle resurgit ici et là : projets de miroir d’eau à proximité du château et de bassins sur l’Île de Nantes dont l’aménagement d’ensemble marque la volonté de renouer avec la Loire.

Chantal Cornet
Extrait du Dictionnaire de Nantes
2018
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