Des communautés face au port de Nantes

La possibilité d’utiliser les îles de la rive sud de la Loire pour les besoins du port maritime de Nantes et de ses industries est rapidement reconnue. Dès 1738, l’implantation des chantiers de construction navale sur l’île de Trentemoult est suggérée avant d’être abandonnée au profit du quartier de la Chézine, qui est situé dans les limites fiscales de Nantes.

Au 19^e siècle, les rivages sud ne sont toujours pas utilisés pour les besoins du port : de rares industries se sont installées sur les îles mais elles sont souvent de taille artisanale et participent peu à la vie du port.

En revanche, à partir de 1888, la ligne tracée entre la balise amont de la digue de Trentemoult et le musoir aval de l’entrée du canal de Chantenay sert de limite aval au port ; et les bateaux ne peuvent dépasser Northouse sans avoir rempli toutes les formalités de douanes.

La question de la fiscalité explique en grande partie la sous-utilisation de ces rivages : jusqu’au milieu du 20^e siècle, Nantes travaille en concertation avec les Ponts et Chaussées pour favoriser l’installation des industries sur son territoire ce qui limite de fait les interventions de l’État sur d’autres rives.

Conscientes de l’opportunité commerciale que pourrait offrir à Rezé l’implantation d’une annexe du port, les autorités locales essaient, dans la seconde moitié du 19e siècle, de convaincre l’administration des Ponts et Chaussées de transformer le rivage de Trentemoult en y créant un véritable port refuge dans la petite baie à l’est du quai à destination des 120 embarcations de pêche et des 210 marins habitant à Trentemoult.

Puis, les élus rezéens tentent d’obtenir de nouveaux travaux à destination des navires transatlantiques en exagérant l’importance de Trentemoult : « Les navires à voiles qui font la navigation régulière entre notre port, les Antilles, Cayenne, Mayotte, et, en général, tous ceux qui arment à Nantes, avaient, comme vous le savez l’habitude de démarrer aussitôt l’équipage à bord et de se rendre en rade, vis-à-vis Trentemoult pour y terminer leurs derniers préparatifs de départ et attendre le remorqueur. C’était un moyen efficace de soustraire aux sollicitations des amis laissés à terre. Des marins qui ayant encore dans leur bourse quelques restes de leurs avances étaient évidemment mal armés contre les tentations multiples du dehors. Cette pratique avait de plus l’avantage d’assurer le départ avec un équipage valide pour le travail ayant accepté déjà la discipline du bord et capable d’exécuter les manœuvres parfois délicates qu’exigent l’entrée et la sortie du canal. Mais depuis quelques années, le mouillage de Trentemoult est devenu impraticable. L’augmentation du tirant d’eau auquel on peut partir de Nantes, et, d’autre part, l’ensablement progressif quoique lent de l’ancien mouillage ne permettent plus aux navires chargés d’y passer une marée basse. »

À ces arguments censés convaincre l’État d’investir Trentemoult pour créer un véritable lieu d’amarrage, le capitaine du port oppose le fait que « dans tous les ports de France, les équipages embarquent à l’heure du départ et les bateaux partent directement, il n’était donc pas concevable qu’il fasse une halte à Trentemoult. »

Si les demandes d’amélioration du port de Trentemoult ne remportent pas les suffrages du port et des ingénieurs des Ponts et Chaussées, celles formulées pour les rivages des autres lieux-dits sont systématiquement rejetées. De ce fait, les ouvrages publics liés au fleuve et à la batellerie sont rares sur la rive sud de la Loire ; et ceux qui existent comme la cale abreuvoir de la Haute-Île sont souvent peu entretenus et inutilisables dès la seconde moitié du 19^e siècle. De même, le Seil qui, depuis l’Ancien Régime, sert de port refuge lors des crues ou des périodes de débâcle, ne reçoit aucun aménagement public.

Des riverains exposés aux inondations

Trop éloignée pour que Nantes puisse y prélever des octrois et trop proche d’un port dont les aménagements sont situés en rive nord, la rive sud est pendant longtemps un rivage en déshérence, abandonné des pouvoirs publics. Ses communautés doivent s’adapter seules aux dommages causés par le fleuve et souvent amplifier par les aménagements visant à augmenter son tirant d’eau. Pour les protéger il est nécessaire de faire des quais, des digues, des levées. Ces ouvrages sont durant tout la seconde moitié du 19^e siècle reconnus nécessaires par l’administration générale mais les sommes à engager sont « hors de proportion » en comparaison des bénéfices pour le port car l’ensablement trop rapide de ce rivage rend caduques toutes dépenses pour un lieu qui n’a pas de réelle utilité pour l’économie portuaire. Les budgets sont donc toujours refusés pour privilégier la création des quais nantais.

Du 18^e siècle au 20^e siècle, les habitants doivent vivre avec le danger des crues régulières et cette réalité induira une typologie constructive adaptée pour les maisons et laissera dans le paysage des constructions liées à l’eau.

Ainsi, les habitants des îles vivent à l’étage de maisons surélevées sur un soubassement de presque trois mètres et sur des terrains également remblayés. Ils reconstruisent périodiquement leurs habitations sapées par les eaux du fleuve, ils créent des cales ou des chenaux privés en bordure de leur jardins surélevés pour se ménager des accès lors des crues.

Il faut attendre 1911 pour que le projet d’installation d’un barrage sur la Sèvre et l’exhaussement du chemin n°87 qui lient tous les villages des îles soient envisagés et, 1924 pour que leur exécution soit programmée.

C’est donc dans le second quart du 20^e siècle qu’une liaison non submersible permet aux lieux-dits de s’étendre hors de leurs limites médiévales, voire de se rejoindre, et que de petites industries s’installent, aménageant les rives en construisant cales, quais et pontons. En revanche, il faudra attendre les années 1960 pour que la Haute-Île soit protégée des eaux de la Loire par un enrochement et une levée.

L’éloignement du fleuve

Malgré l’ouverture d’arches dans le viaduc ferroviaire en 1872, le Seil continue à se combler au début du 20^e siècle et n’est plus qu’un petit ruisseau coulant dans un bras mort du fleuve autour des années 1920.

Ce comblement progressif relie de fait le coteau aux îles, déplaçant définitivement le trait de rive rezéen et libérant de vastes espaces vierges. Les espaces conquis sur le fleuve conservent dans une première période leur caractère agricole et le parcellaire bocager atteste du caractère rural de Rezé jusqu’en 1945.

Puis la reconstruction modifie le plan d’urbanisme et initie la mise en œuvre d’une route 2x2 voies qui recouvre le Seil. Véritable obstacle infranchissable, cette nouvelle route – peut-être plus que l’ancien bras d’eau – maintiendra la séparation entre les quartiers des anciennes îles et le coteau. De part et d’autre de la route, les prairies bocagères sont colonisées, dès 1950, par des lotissements au nord et, à partir de 1964, par des industries au sud.

Sur la rive du fleuve, les usages des petites industries riveraines et des particuliers se maintiennent jusqu’à la fin de la décennie 1980. À cette époque, le phénomène d’ensablement semble s’être accentué et de nouveaux atterrissements modifient une grande partie du rivage. Il est néanmoins difficile aujourd’hui de savoir si la perte des usages a favorisé le colmatage de ces atterrissements ou si le phénomène a été inversé. Néanmoins, la rive ne cesse de s’éloigner depuis ce moment et les zones marécageuses se sont étendues de plusieurs dizaines de mètres vers le fleuve.

Aujourd’hui l’histoire fluviale de Rezé est encore lisible dans l’urbanisme des anciens hameaux, dans le bras mort du Seil le long de la chapelle Saint-Lupien, sur les quais de Trentemoult et la cale quai de l’Echouage à Haute-Île ainsi que dans les multiples petits aménagements fluviaux réalisés par des particuliers depuis le 18^e siècle.

Direction du patrimoine et de l'archéologie, Ville de Nantes / Nantes Métropole ; Service du Patrimoine, Inventaire général, Région Pays de la Loire
Inventaire du patrimoine des Rives de Loire
2021