Ancien moulin militaire
Carrier (Jean-Baptiste, Yolet 1756 – Paris 1794)

Construite en 1958 par les Établissements Joseph Paris, la grue Titan jaune prenait une part essentielle à la production des chantiers navals. Son rôle était de hisser les blocs constituant le navire en construction hors de l’atelier de préfabrication pour les amener sur les cales 2 et 3 où ils étaient assemblés. Menacée et finalement sauvegardée et entretenue, la grue est devenue l’un des emblèmes de Nantes.

Les chantiers après la guerre

Le port de Nantes et les chantiers navals ont été gravement endommagés pendant la Seconde Guerre mondiale : des 93 grues, ils n’en restaient que 8 en état de marche, 31 avaient complètement disparues suite aux bombardements, et les autres étaient devenues inutilisables. La Loire était obstruée par 126 navires coulés.

Grue détruite lors du sabotage du chantier par les Allemands

Grue détruite lors du sabotage du chantier par les Allemands

Date du document : 12-08-1944

La paix revenue, les grues ont été relevées rapidement et les navires renfloués. Dès 1945, l’activité portuaire a repris et de nouveaux navires ont été construits. Au cours des années 1950, les chantiers ont repris leur rythme de production d’avant-guerre ; le double lancement du Boulonnais (ACL) et du Cassard (ACB) en 1953 était synonyme d’une production en plein essor.

Pourquoi une nouvelle grue ?

La fin des années 1950 est marquée par l’évolution d’une technique d’assemblage des navires, le rivetage, vers une autre, la soudure. Le rivetage consiste à assembler deux tôles à l’aide de rivets chauffés à blanc par une équipe constituée du chauffeur de clou, du teneur de tas et du riveur qui, lui, écrase la tête de rivet à l’aide d’un marteau pneumatique. Cette méthode, qui assure une parfaite étanchéité, est fastidieuse et particulièrement bruyante ; elle mobilise un grand nombre d’ouvriers. 

Rivetage du support d’arbre de l’escorteur Guépratte

Rivetage du support d’arbre de l’escorteur Guépratte

Date du document : 1956

Face aux besoins accrus de production et à la volonté de diminuer les coûts, cette méthode est progressivement remplacée par l’assemblage de blocs à l’aide de la soudure. Plutôt que d’assembler les navires pièce par pièce sur la cale de lancement, des blocs sont préfabriqués en atelier, puis assemblés sur la cale.

Soudeur au travail

Soudeur au travail

Date du document : 27-01-1961

Cette nouvelle technique d’assemblage nécessite des moyens de levage plus importants, capables de déplacer des charges de plusieurs dizaines de tonnes. La Titan 30/50 tonnes répond parfaitement à ce besoin.

Plusieurs photos permettent de dater son installation entre les cales 2 et 3 (anciennement nommées 3 et 4) des Chantiers de la Loire. Sur une image du lancement du Tocansa datant du 21 avril 1958, on peut voir le pied de la grue en construction. Sur la photo du lancement du Sistina, datée du 13 septembre 1958, on voit la grue achevée.

Lancement du cargo Tocansa

Lancement du cargo Tocansa

Date du document : 21-04-1958

Lancement du cargo Sistina

Lancement du cargo Sistina

Date du document : 13-09-1958

Pourquoi la couleur jaune ?

Des photos anciennes et des témoignages rappellent qu’à ses débuts, la grue n’était pas jaune mais grise. Ainsi, elle était très similaire à l’autre grue Titan située au bout du quai des Antilles, sur la pointe ouest de l’Île de Nantes. La couleur jaune arrive dans les années 1970, avec l’introduction des grandes grues « Potain » sur le chantier. Les Potain ont traditionnellement cette couleur jaune distinctive qu’on appelle communément le « jaune chantier », « jaune sécurité » ou « Classe 5 ». Ces différentes grues remplacent progressivement des grues trop anciennes de couleur bleu-gris ou noir, devenues trop petites ou trop faibles pour soulever des blocs importants.

Construction de l’Atlantica Marseille et du Svea Regina

Construction de l’Atlantica Marseille et du Svea Regina

Date du document : 1972

La grue en activité

Théoriquement, la grue Titan, qui porte le numéro de commande 11, était une grue parmi d’autres. Sur un plan daté de 1960, on voit plus d’une dizaine de grues de chantiers de différentes tailles et âges. Mais la grue Titan se distingue par sa forme et sa capacité : elle est capable de soulever 30 tonnes à 33 mètres (à la pointe de sa flèche) et 50 tonnes à 21 mètres (près du fût central).

L’importance de cette grue sur les chantiers est primordiale. Solidement implantée sur ses 293 mètres de rails, elle fait la navette entre l’Atelier de fabrication n°3 (AP3) où sont construits d’énormes blocs de navires, et les cales 2 et 3 qu’elle dessert. Une fois les blocs déposés sur cale, il faut ensuite les assembler afin de former le navire.

Grue Titan déplaçant un bloc lors de la construction du car-ferry Massalia

Grue Titan déplaçant un bloc lors de la construction du car-ferry Massalia

Date du document : 1971

Dès la fin des années 1960, l’augmentation de la taille des navires et les délais de livraison réduits vont avoir comme conséquence la construction de blocs de plus en plus grands nécessitant de faire travailler la grue « à couple ».

La grue Titan pouvait donc parfois être amenée à travailler « à couple » avec la grue n° 14, d’une capacité de 14/25 tonnes. Ensemble, les deux grues pouvaient soulever des charges de 75/80 tonnes. Le travail « à couple » demandait une grande précision de la part des deux pontonniers. Des calculs complexes de stabilité étaient nécessaires ; la synchronisation et la surveillance des manœuvres mobilisaient une équipe importante d’ouvriers. Des retards étaient pris, générateurs de coûts. Contrairement à d’autres grues, qui sont parfois démontées et déplacées, la grue Titan ne bougera pas pendant les presque trente ans de son activité.

Grue Titan portant un bloc « à couple » avec une autre grue

Grue Titan portant un bloc « à couple » avec une autre grue

Date du document : sans date

L’extension à 80 tonnes en 1974

Pour faire face à l’augmentation de la taille des navires construits sur les cales 2 et 3, le chantier Dubigeon-Normandie décide, au début des années 1970, de modifier et renforcer la grue Titan, afin de lui permettre de soulever des charges plus importantes.

Dubigeon fait appel à deux entreprises, Montalev pour les aspects mécaniques, Mahé pour la mise à jour électrique. L’objectif est d’augmenter le port en charge de la grue en seulement quatre semaines, soit avant que les ouvriers reviennent de leurs congés d’août. L’opération est délicate, il faut lever la flèche, la contre-flèche et le contrepoids, soit 250 tonnes pour changer le roulement de la grue. Mobilisés nuit et jour, les ouvriers de Montalev utilisent quatre vérins levant 100 tonnes chacun pour sortir ce gros roulement tout en maintenant l’équilibre de l’ensemble. Solidement harnachée, la partie supérieure de la grue reste en suspens pendant quatre jours !

Différents autres travaux vont être entrepris : renforcement de la structure, rajout de croisillons de renforts, renforcement du treuil de levage et, surtout, alourdissement du contrepoids de la structure afin de garder une flèche stable.

De même, deux grands blocs lestés par du béton ou des bouts de ferraille sont rajoutés entre ses pieds pour lester sa structure. Ils sont toujours visibles à ce jour. D’autres travaux de renforcement et de rénovation s’échelonnent sur les années 1974 à 1976.

De grands blocs de béton sont amenés pour tester sa force et sa condition générale suite aux travaux. Pour garantir sa capacité de levage à 80 tonnes, on lui fait soulever un bloc énorme de 120 tonnes, et on vérifie si sa structure est capable d’encaisser une telle surcharge sans rompre.

Quand on voit la taille des blocs qui passaient au-dessus de la tête des ouvriers, on peut comprendre qu’une telle précaution ait été prise. De plus, si une grue telle que la Titan n°11 se retrouvait à travailler « à couple » avec une autre grue, et qu’elles soulevaient ensemble un bloc dépassant les 100/110 tonnes, il n’était pas exclu qu’une élingue (c’est-à-dire un câble utilisé pour le levage) ou un piton se brise sous la contrainte exercée. Il fallait donc être certain que la grue puisse supporter à elle seule un tel poids.

Différentes grues installées le long des cales des chantiers

Différentes grues installées le long des cales des chantiers

Date du document : 1979

Le travail du grutier

Le travail de grutier exige une parfaite maîtrise de son métier. Loin de seulement les transporter, la grue doit également retourner les blocs de navires. Ceux-ci sont souvent construits à l’envers pour plus de facilité et d’aisance. Le grutier doit alors récupérer le bloc et le renverser pour ensuite aller le déposer à son emplacement.

Jusqu’à une époque tardive, les ouvriers au sol et les grutiers logés dans leur cabine de pilotage n’avaient que peu de moyens de communiquer. Ce fut par tradition le chef de chantier qui était chargé de désigner les blocs à manipuler, à l’aide d’un ensemble de gestes conventionnels. Celui-ci était le seul intermédiaire afin de garantir une sécurité maximale sur la zone. Une mauvaise interprétation des ordres donnés depuis le sol pouvait avoir des conséquences mortelles. Selon les anciens ouvriers des chantiers, les pontonniers n’étaient pas des « farfelus » mais des gars « avec la tête sur les épaules ».  

Une sauvegarde qui n’allait pas de soi

Le dernier navire, le Bougainville, quitte Nantes le 3 juillet 1987, ce qui signifie la fin des chantiers navals à Nantes. La grue est ramenée contre sa butée de sécurité, mise en girouette, puis allégée de ses élingues et, surtout, d’une partie de son contrepoids.

Pendant de nombreuses années, la grue se dégrade et il est même question de la détruire. La mobilisation des associations de sauvegarde du patrimoine finit par payer et la Ville rachète la grue. En 1999, celle-ci est rénovée de fond en comble et repeinte de son fameux jaune.

Grue Titan lors de la démolition des chantiers Dubigeon

Grue Titan lors de la démolition des chantiers Dubigeon

Date du document : 29-03-1989

Depuis, elle domine de sa hauteur le site des chantiers, symbole visible d’une activité industrielle qui a marqué la ville pendant près de trente-cinq ans. Qualifiée de « clocher ouvrier » à une époque où le lieu est devenu patrimoine, elle figure sur de nombreux supports de communication, tant elle rend son territoire reconnaissable parmi tous.

Maison des Hommes et des techniques
2020

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