De leur côté, les guides touristiques et les cartes de géographie soulignaient l’importance du port et des chantiers implantés au cœur de la cité, sur la Prairie-au-Duc qui forme une partie de l’actuelle Île de Nantes. Aujourd’hui, Nantes n’oublie pas : deux cales de lancement pieusement conservées, une grue et un bâtiment à l’enseigne des Ateliers et chantiers de Nantes (abritant notamment une association d’anciens de la navale) et encore une station de tram sont les témoins de la plus ancienne activité industrielle de Nantes. Mais la construction navale n’est pas seulement remarquable par son ancienneté. Son effet d’entraînement sur l’ensemble de l’économie permet de la considérer comme une « industrie industrialisante ». Et le prestige attaché à cette activité en a fait pendant des siècles un élément central de l’identité nantaise. D’où les précautions prises pour réaménager l’immense espace laissé vide au cœur de Nantes par la disparition des chantiers.

La flotte de César

On ne s’étonnera pas que la construction de navires ait pu naître au fond d’un estuaire. C’est d’ailleurs dans les parages (« sur la Loire » peut-on lire dans La guerre des Gaules) que César aurait fait construire la flotte qui battit les Vénètes en 56 avant notre ère. Même si l’on a retrouvé dans le lit de la Loire des barques monoxyles plus anciennes, cette date est communément admise comme point de départ d’une activité caractéristique d’un port de mer. Il faut cependant attendre le 13^e siècle pour que les annales mentionnent la nef La pénitence de Dieu, qui participe à la croisade en 1248. Le savoir-faire des charpentiers de navires semble reconnu puisque, beaucoup plus tard, François Ier, Henri II, et Louis XIII leur commandent
des vaisseaux.

Malgré un faible tirant d’eau

Pourtant, la construction navale nantaise souffre d’un handicap, le faible tirant d’eau en période d’étiage, au point qu’on est parfois obligé de transférer les coques à Paimbœuf (sur des radeaux de barriques) pour les finitions. Face à ce problème (et aussi pour des raisons de salubrité), les chantiers implantés au Moyen Âge au Port-Maillard, près du château, se déplacent peu à peu vers l’aval : au 18^e siècle ils sont à l’embouchure de la Chézine, dans la continuité de la Fosse ; on les trouve aussi à Chantenay et à Indret (où Bougainville fait construire la Boudeuse en 1765) ; au 19^e siècle ils s’agrandissent sur la Prairie-au-Duc. La construction du port de Saint-Nazaire – avec l’implantation en 1860 du chantier Scott – obéit à la même logique.

C’est au milieu du 18^e siècle que la construction navale s’organise. Nantes est alors l’un des ports français les plus actifs, les armateurs font fortune grâce à la traite négrière et au commerce triangulaire. Un « quai des constructions » est aménagé en aval de la Chézine. Plus loin, face à la carrière de Miséry, à la Piperie, une  « nouvelle construction » est mise à la disposition des charpentiers de navires.

Ceux-ci s’associent autour de personnalités comme Nicolas Bourmaud, un véritable chef d’entreprise, qui domine une corporation comptant 83 membres. On dénombre à son actif, pas moins de 178 navires entre 1762 et 1785, soit 30% du total des constructions. Pendant la même période, Jean-Julien Dubigeon, associé à un certain Maurraud, lance treize navires, dont la célèbre Rosière d’Artois. La Révolution et la perte de Saint- Domingue, « l’île à sucre », portent un coup à l’activité portuaire de Nantes et à l’essor de ses chantiers.

Du bois au fer

En compensation le gouvernement s’adresse aux frères Crucy – qui ont l’avantage de disposer d’une importante réserve de bois – pour construire la flotte de la République. C’est ainsi que la corvette la Jacobine est lancée à Basse-Indre en 1794. La Sans-Culottide la suit en 1795. Les Crucy, qui s’installent aussi à Paimboeuf, Lorient et Rochefort (pour les plus gros vaisseaux) construisent au total 157 unités pour le compte de l’État, y compris sous le Premier Empire. C’est d’ailleurs Mathurin Crucy qui pilote l’empereur sur la Loire de Nantes à Saint-Nazaire en août 1808…

L’excellence technologique

La navale nantaise, touchée très tôt par la révolution industrielle, cultive dès cette époque une tradition de progrès technologique. Nombre d’ingénieurs, dans le sillage de Vincent Gâche, cherchent à améliorer la résistance des coques (en fer puis en acier) et surtout les performances des machines à vapeur. En 1867, en pleine crise de la navale, Auguste Guibert, directeur technique des chantiers Gouïn, plaide pour l’emploi systématique du fer. Sous la Troisième République, Paul Oriolle, un centralien, expérimente l’hélice sous voûte. Il est aussi l’inventeur d’une chaudière tubulaire pour les navires rapides de la Marine nationale. Installé sur la Prairie-au-Duc, il est ruiné en 1895 après avoir échoué sur un projet de torpilleur qui n’atteint jamais la vitesse demandée de 26 nœuds. 

Mais les fruits de cette expérience ne sont pas perdus. Les repreneurs du chantier Oriolle, Eugène de La Brosse et Edmond Fouché, tous deux polytechniciens, sont des champions de la vitesse. En 1935, le contre torpilleur Terrible (2 610 tonnes) atteint la vitesse, jamais égalée, de 45,421 nœuds : il est équipé de turbines Rateau-Chantiers de Bretagne. La Brosse et Fouché ont la chance d’associer à leur entreprise l’industriel parisien Auguste Rateau, un ancien condisciple de Polytechnique, et d’exploiter son brevet de turbine à vapeur, qui se révèle plus performant que le système anglais, la turbine Parsons.

Banquiers, armateurs et fournisseurs associés

Le succès de La Brosse et Fouché ne s’explique pas seulement par leur savoir-faire. Ces figures emblématiques de la navale nantaise sont à la tête d’une entreprise bien structurée au niveau financier et dont les capitaux sont familiaux, ce qui faisait défaut à leurs aînés. La Société anonyme Ateliers et chantiers de Bretagne (ACB) est fondée en 1909 et emploie déjà plus d’un millier d’ouvriers. C’est alors la petite sœur d’une grande société dont le siège est à Paris, la Société anonyme des Ateliers et chantiers de la Loire (ACL) créée en 1881 par Louis Babin-Chevaye, ancien député, président de la Chambre de commerce, propriétaire des chantiers Jollet-Babin sur la Prairie-au-Duc. La caractéristique de la «Loire » – c’est ainsi qu’on l’appelle familièrement – réside dans l’association, nouvelle à l’époque, du Comptoir d’escompte, une banque parisienne, des Chargeurs réunis, armateurs, et de fournisseurs tels que les Mines de fer de l’Anjou et le groupe PLM Hauts-Fourneaux et Mines d’Anzin. 

Dès lors, la Basse-Loire comprend cinq sites de construction navale, deux à Saint-Nazaire (Loire et Penhoët), trois à Nantes (Loire et Bretagne sur la Prairie-au-Duc, Dubigeon à Chantenay). Ils ne suffisent pas à la demande des armateurs qui se lancent à corps perdu sur la route du cap Horn jusqu’en 1902, fin du régime des primes de l’État. Il faut ouvrir de nouvelles cales à Chantenay et à la pointe des Antilles où 147 trois-mâts et quatre-mâts cap-horniers sont construits en sept ans. Ces cargos à coque d’acier sont les derniers grands voiliers nantais, dont il ne reste qu’un exemplaire, en Finlande. Le Belem date aussi de cette époque. On notera qu’Eugène de La Brosse, qui contrôlait pourtant l’armement nantais, ne construisit pas de voiliers, consacrant son activité à la vapeur. D’ailleurs, passée la période des cap-horniers, tous les chantiers se consacrent à la construction de navires à vapeur, notamment pour la Marine nationale.

Jusqu'à 7600 employés à Nantes

Au 20^e siècle, la navale nantaise écrit une belle page de l’histoire industrielle et maritime. Un outil de travail moderne, des structures financières solides, une main d’œuvre hautement qualifiée (aux ACL sont formés des dessinateurs pour l’ensemble des chantiers français) sont ses atouts. Ils compensent largement le handicap de la position géographique qui interdit la construction de grands bâtiments comme les paquebots et les cuirassés (tel le Jean Bart) ou, plus tard, les pétroliers. À son apogée – en 1954 – la navale nantaise emploie 7 600 ouvriers, techniciens et ingénieurs, tandis que l’effectif des Chantiers de l’Atlantique est de 11 000 salariés. N’ayant pas les moyens de donner dans le gigantisme, les chantiers navals de Nantes doivent impérativement prendre des commandes sur le marché très concurrentiel des navires marchands de moyen tonnage, des navires de pêche, des navires de service comme les dragues et des petits bâtiments de guerre.

Commandes militaires

Les ACB marquent des points, avant le premier conflit mondial, en construisant plusieurs navires destinés à la marine militaire argentine. Dans les années 1920, les ACL lancent une douzaine de sous marins, dont certains pour des marines étrangères, tel le Ronis pour la Lettonie. Dubigeon, devenu filiale de la Loire, entame avant 1940 la construction d’une série de sous-marins. Dans une conjoncture de rude concurrence, les chantiers nantais arrivent à se placer grâce à leur capacité d’innovation. Les ACB, particulièrement, sont en pointe. Ils détiennent le record de vitesse. Ils mettent au point un chalutier-usine, le Colonel Pleven II, prototype qui leur permet de décrocher en 1965 la commande de trois grands navires de pêche pour l’URSS.

Au total, les commandes militaires sont les bienvenues pour maintenir à flot les chantiers pendant les périodes de basses eaux : le Bougainville, le dernier navire construit à Nantes, est encore une commande de l’État. Mais les armateurs privés, français et étrangers sont jusqu’à la fin des clients fidèles, notamment pour les navires demandant beaucoup d’études : dragues, chimiquiers, cargos polythermes, car-ferries et autres navires à passagers.

L’étau de la concurrence internationale

Les chantiers nantais – comme l’ensemble de la navale en France – sont finalement broyés dans l’étau de la concurrence internationale, en particulier celle du Japon et de la Corée. En 1955 déjà, les ouvriers se battent pour une augmentation de salaire (« nos quarante francs ») lors d’une grève de deux mois au retentissement national, encore amplifié en 1982 par le film de Jacques Demy, Une chambre en ville. Cinq ans plus tard, le gouvernement oblige les chantiers à une première concentration : sous le nom d’Ateliers et chantiers de Nantes, ACB avale ACL, laissant sur le pavé une partie de l’effectif. Ce traumatisme entraîne de violents heurts sociaux en 1965 : les ouvriers sont maintenant dans la rue pour défendre leur emploi. Un deuxième regroupement intervient en 1968. Cette fois, ACB se retire et laisse la place à Dubigeon au prix d’une nouvelle saignée. Pendant une dizaine d’années, le carnet de commandes donne du travail aux 2 500 salariés.

Mais le mot d’ordre syndical, « Dubigeon vivra, la navale ne coulera pas », scandé cent fois dans les rues de Nantes par des ouvriers en colère, ne pourra enrayer la fermeture des chantiers, le 3 juillet 1987. Une date qui marque la fin d’une époque : Nantes n’est plus la ville industrielle et ouvrière qu’elle a été pendant trois siècles.

Yves Rochcongar
Extrait du Dictionnaire de Nantes
2018
(droits d'auteur réservés)