Un milieu mouvant

Comme le suggère le mot latin aestus, un estuaire est la partie d’un fleuve affectée par la marée. Par-delà cette définition générique, l’estuaire de la Loire se présente sous la forme d’une entaille coudée et évasée vers l’océan, encadrée par les coteaux du sillon de Bretagne au nord et de Retz au sud. Un double pincement, entre Saint-Nazaire et Mindin et entre Donges et Paimboeuf, conditionne la progression de la marée dont le rythme alternatif, associé aux variations de débit de l’amont, produit un régime fluvial instable. D’où un paysage d’îles, chenaux, bancs de sable et vasières modelé au gré des marées et des crues qui brassent vases de l’aval et sédiments de l’amont.

Entre estuaire interne et estuaire externe se prolongeant dans la mer, front de la marée dynamique et fronts respectifs de salinité et du bouchon vaseux, linéaire du fleuve et « écharpe verte » englobant Grande Brière et lac de Grand-Lieu, sans oublier ses régimes juridiques divers concernant la pêche, la navigation et les limites du littoral (désormais fixées par la loi du 29 mars 2004), l’estuaire échappe à une définition univoque.

Façonné par le jeu complexe des forces physiques, l’estuaire l’est aussi par les effets d’une artificialisation croissante tributaire des activités humaines et des moyens techniques du moment, depuis les travaux attribués par la tradition à l’évêque Félix, au 6e siècle, jusqu’aux aménagements des ingénieurs, du 18^e au 20^e siècle.

La « rivière de Nantes »

Estuaire. De Nantes à Saint-Nazaire : histoire d’un port, tel est le titre d’une exposition présentée au Château des ducs de Bretagne en 1997. On ne saurait mieux dire le poids de la fonction portuaire dans le lien tissé entre Nantes et l’estuaire depuis le Portus Namnetum qui supplante, dans la seconde moitié du 2^e siècle, le Portus Pictonum de Ratiatum (Rezé). Et on ne saurait mieux résumer le glissement – tôt entamé – du port vers l’aval : à Nantes même, avec les sites de Richebourg, du Port-Maillard, du Portau- Vin puis de la Fosse dont le quai est commencé en 1516, et dans ce que les cartes appellent la « rivière de Loire » voire la « rivière de Nantes » avec le rôle joué par de nombreux avant-ports.

Grand axe d’échanges parfois emprunté par les envahisseurs – «Barbares » en 275-276, Vikings en 843 et 853 – la Loire constitue un moyen privilégié d’accéder au coeur du pays à des époques où les voies de communication terrestres sont rares et mal entretenues. Mais, sous les effets conjugués de l’ensablement du fleuve et de l’augmentation du tonnage des navires, la remontée vers le port de fond d’estuaire se fait de plus en plus difficile. En 1662, la communauté de ville s’en inquiète. En devenant au 18^e siècle un grand port d’armement atlantique et colonial, Nantes conforte sa domination sur sa « rivière ». Ses avant-ports subissent la crise des trafics traditionnels – sel, vin et blé – et dépendent plus étroitement de son essor, tout en offrant à ses navires des possibilités de transbordement de leurs marchandises sur des gabares. Paimboeuf s’impose dans le rôle d’avant-port dominant mais sans bénéficier d’infrastructures portuaires conséquentes.

Le temps des ingénieurs

En 1753, l’ingénieur de la Marine Magin, pour réguler le cours de la Loire de Nantes à la mer, sélectionne plusieurs passes difficiles et fait construire des digues entre les îles pour les réunir et ainsi rétrécir et approfondir le fleuve. Le résultat s’avère décevant. Tout comme celui des endiguements conduits, entre 1834 et 1838, par l’ingénieur Lemierre.

Le développement de la navigation à vapeur et la concurrence de ports tel Le Havre rendent indispensable un avant-port mieux outillé. Le premier bassin de Saint-Nazaire est ouvert en 1856. Mais les Nantais tiennent à tout prix à garder un port de mer. Canal latéral ou endiguements et dragages ? « Canalistes » et « loiristes » s’affrontent sur la façon d’améliorer la navigabilité du fleuve. Soudés autour de leur port, les Nantais arrachent, contre l’avis des Ponts et Chaussées, la construction du canal de la Martinière. Inauguré en 1892, vite obsolète et fermé en 1913, il permet cependant à Nantes de redresser son trafic face à la concurrence de Saint-Nazaire.

À la charnière des 19^e et 20^e siècles, le modèle proposé dans les années 1868-1874 par l’ingénieur Médéric-Clément Lechalas finit par s’imposer : un lit unique largement ouvert sur l’Océan par la suppression des obstacles à la progression de la marée. Les lois-programmes de 1903 et 1913 s’en inspirent. L’approfondissement de la Basse-Loire provoque des effets en chaîne : baisse importante du niveau d’étiage, déstabilisation des quais et des ponts nantais, d’où le choix de combler les bras nord du fleuve et de détourner le cours urbain de l’Erdre. Ainsi, l’adaptation au site par des aménagements limités et par l’usage d’avant-ports a fait place à une adaptation brutale de la Basse-Loire qui a pour effet une mutilation de la ville-port de fond d’estuaire.

La Basse-Loire industrielle

Après 1830, le port de négoce et de transit hérité du 18^e siècle se mue en un port industriel tourné vers son avant-pays. Aménagement du fleuve et industrialisation de ses rives ont pour toile de fond la rivalité avec Saint-Nazaire qui obtient, en 1858, son propre bureau des douanes et, en 1879, sa Chambre de commerce. À la fin du 19^e siècle, outre les deux grands pôles de construction navale de Nantes et de Saint-Nazaire, métallurgie, industries alimentaire et chimique renforcent le tissu industriel de ce qu’on appelle désormais la « Basse-Loire », bientôt décrite comme une « rue d’usines ».

L’histoire industrielle de la Basse-Loire, liée à celle de l’utilisation et de la transformation des sources d’énergies, s’accompagne de l’artificialisation croissante du milieu estuarien : fonderie-forerie de canons d’Indret (1777), forges de Basse-Indre (1823) et de Trignac (1879), raffineries de pétrole de Donges (1928 et 1933), centrales thermiques de Cheviré (1953-1986) et de Cordemais (1970), terminal méthanier de Montoir (1981)…

La création du Port autonome de Nantes - Saint-Nazaire, en 1966, réunit l’amont et l’aval sous le signe d’une logique industrialo-portuaire illustrée par le Schéma d’aménagement de l’aire métropolitaine (Sdaam) de 1970. Ce dernier recense 7 800 hectares disponibles pour développer une plate-forme poly-industrielle de tête de cycle dans une Basse-Loire considérée comme une réserve d’espace. Les effets de la crise pétrolière et une trop faible diversification de l’outil industriel en décident autrement. En outre, un changement d’optique apparaît avec le rapport Estuaire 1978 conçu par l’Organisme d’étude de l’aire métropolitaine (Oream) créé en 1966 dans le cadre des «métropoles d’équilibre ». Il souligne l’intérêt écologique des 40 000 hectares de zones humides et brise un tabou en s’interrogeant sur la pertinence de maintenir à tout prix la remontée des navires vers l’amont.

« L'invention de l'estuaire »

Titre des journées d’études organisées en 2001 par l’ethnopôle Estuarium, L’invention de l’estuaire paraît une formule énigmatique à qui ne voit dans l’estuaire qu’une réalité physique, mais elle fait sens pour qui considère celui-ci comme une construction sociale, économique et culturelle. L’usage du mot lui-même témoigne de l’apparition d’une communauté estuarienne à travers la prise de conscience d’un espace et d’un destin partagés, par-delà les logiques parallèles et les conflits d’usage.

Cette construction passe par l’émergence de nouveaux acteurs et d’une sensibilité environnementaliste. La décentralisation donne aux collectivités locales un poids nouveau. La création et l’évolution de l’Association communautaire de l’estuaire de la Loire (Acel, 1985) qui regroupe représentants du port et des collectivités locales est un bon indicateur du rôle accru joué par ces dernières. La « société civile » fait également irruption sur la scène estuarienne, obtenant l’abandon, en 1987 et 1997, des projets de centrales nucléaires du Pellerin et du Carnet. Les déséquilibres provoqués par la transformation du fleuve en chenal – augmentation du bouchon vaseux, progression du front de salinité et suppression de roselières et de vasières riches en biodiversité – nourrissent les oppositions à de nouveaux projets d’extension portuaire. Ainsi, les écologistes font valoir les directives européennes de protection de la faune et de la flore pour contester le projet de Donges-Est dont l’abandon, en 2009, marque un vrai tournant.

Celui-ci n’est pas étranger à la connaissance du fonctionnement de l’estuaire acquise grâce aux travaux de nombreux chercheurs. L’ouvrage collectif L’estuaire de la Loire. Un territoire en développement durable ? (2009) témoigne de l’importance prise par ceux-ci pour éclairer les choix des décideurs en les invitant « à prendre en compte l’unité de l’écosystème estuarien » et à intégrer le capital naturel comme élément à part entière d’un développement appuyé sur l’ensemble des ressources du territoire.

Estuaire et métropole

À partir de 1990, Nantes et Saint-Nazaire se rapprochent et cherchent à donner à leur coopération une visibilité européenne. En 2001, leurs maires signent un texte intitulé «Nantes - Saint-Nazaire : projet pour une métropole du Grand Ouest ». Les sceptiques soulignent que cette métropole appuyée sur l’estuaire n’a pas de statut juridique, n’a d’existence ni pour les habitants ni pour bien des élus, que les deux rives s’ignorent le plus souvent, que l’aire urbaine a tendance à se déployer selon un axe nord-sud plutôt que est-ouest, et que le périmètre du Schéma de cohérence territoriale (Scot) de la métropole est loin de recouvrir l’espace estuarien…

Ceux qui voient dans l’estuaire la matrice de la métropole répondent qu’il s’agit d’un espace de projet adossé à une histoire commune, ouvert à des coopérations à échelles variables et relevant le défi d’un développement équilibré et durable. Les travaux de la Conférence métropolitaine (1999) et la sélection au titre d’« ÉcoCité » (2009) du projet «Construire la ville autour du fleuve » qui inclut la Ville-Port de Saint-Nazaire et l’Île de Nantes, ne sauraient toutefois masquer les sujets de conflits : aéroport de Notre-Dame-des-Landes, nouveau pont sur l’estuaire… Ceux-ci nourrissent un large débat sur les modèles de développement.

La biennale d’art Estuaire s’est donnée pour ambition, entre 2007 et 2012, d’associer art et territoire en installant, sur les rives du fleuve, un «monument dispersé ». La formule vaut pour l’estuaire lui-même : l’imbrication de ses patrimoines portuaires, industriels, urbains et « naturels » et l’enchevêtrement de ses territoires offrent, à une échelle écosystémique qui se joue des frontières institutionnelles et au cœur d’une métropole qui tisse ses réseaux, l’image d’une mouvante et vivante identité faite de multiples appartenances. Ce tout complexe qu’est l’estuaire est un microcosme au sein duquel le plus proche entre en résonance avec le plus lointain comme le suggère le titre de l’exposition Nantes - Saint-Nazaire. Petite Planète montée par le Scot (Schéma de cohérence territoriale) de la métropole en 2010. Comme en écho, l’ouvrage de Nantes-Histoire, Nantais venus d’ailleurs (2007), vient rappeler que l’histoire des « étrangers » n’est autre que celle de la ville elle-même. Une ville d’estuaire, lieu de brassage des produits, des idées et des hommes. Une ville de « l’estuaire », ce seuil entre Nord et Sud-Loire, ce trait d’union entre amont et aval et cette porte ouverte sur le monde qui ne cesse de nous renvoyer à ce qu’habiter veut dire.

André Péron
Extrait du Dictionnaire de Nantes
(droits d'auteur réservés)
2018