Établissements de bains sur péniches
Saint-Joseph de Porterie

Vestiges de l’activité de construction nantaise, les cales 2 et 3 et la cale des sous-marins permettaient la construction de navires et de sous-marins sur la terre ferme et leur mise à l’eau. Elles sont aujourd'hui des éléments incontournables du passé industriel et naval de Nantes.

Le passage des navires en bois aux coques en acier

C’est vers 1850 que les premiers chantiers navals s’installèrent sur la pointe ouest de l’île appelée la Prairie-au-Duc, avec des cales simples et perpendiculaires au fleuve. Parmi eux, les chantiers Guibert, Oriolle, Gouïn, Le François… Mais aussi, le chantier Jollet et Babin, qui deviendra en 1881, sous l’impulsion de Louis Babin-Chevaye, l’un des grands chantiers navals nantais : les Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL).

L’emploi du fer et de l’acier permet d’augmenter considérablement la longueur des navires. Les bâtiments passent de 50 mètres pour les navires en bois, à plus de 100 à 150 mètres pour ces navires en fer et acier à la coque rivetée. Les ACL construisent, en 1902, deux cales en biais par rapport au fleuve appelées 1 et 2. La Loire n’étant pas large, il s’agit de gagner quelques dizaines de mètres au moment du lancement.

Plan présentant l’emplacement des cales des chantiers navals

Plan présentant l’emplacement des cales des chantiers navals

Date du document : 26-06-1917

C’est pour cette même raison qu’en 1918 furent érigées les deux cales nommées 3 et 4 (aujourd’hui connues sous les noms de cales 2 et 3), heureusement sauvegardées, et encore plus en biais par rapport au lit du fleuve.

Des cales faites pour durer

Les plans des futures cales 3 et 4 (appelées alors « cales de lancement de navires sur pieux en béton armé et maçonneries ») conservés à la Maison des Hommes et des techniques datent du début de l’année 1918.

Ces deux cales de 195 mètres de long ont été construites de manière identique et sont d'une grande solidité. Elles peuvent supporter une charge de 3 200 tonnes réparties sur 150 mètres.

La maçonnerie, c’est-à-dire la partie surélevée, est composée de sept arches et repose sur une semelle de béton d’1,50 mètre. La « tête de cale » culmine jusqu’à 6,60 mètres de hauteur pour une largeur de 9,40 mètres. Le parement supérieur est en pierre de taille. La maçonnerie est la partie émergée de la cale. On trouve au centre une surélévation centrale en béton sur laquelle vient se positionner la ligne d'attinage. Il s’agit de pièces de bois ou de béton placées à distance régulière et qui servent à soutenir la partie centrale du navire en construction. La ligne d’attinage permet la mise en place des appareillages de lancement.

Tout l'appareillage de lancement sert à réaliser, le plus parfaitement possible, un plan de glissement qui se compose de deux surfaces lisses :
• l’une, liée à la cale, est appelée coulisse,
• l’autre, solidaire au navire, est dénommée savate.

La mise en place par tronçons de la coulisse et de la savate se réalise quelques semaines avant la date du lancement. Interposé entre ces deux surfaces, un film lubrifiant (longtemps constitué de suif) permet à la seconde de glisser sur la première lorsque le navire est libéré de toute entrave et de tout moyen de retenue. Il faut cependant faire attention car le suif étant chauffé avant le lancement, s’il refroidit trop, il peut agir comme une colle sur le navire. On dit alors que le navire est « sapé ». Il faut alors le décoller à l’aide de vérins. Ce plan de glissement peut être constitué, sur la cale, d'une ou deux lignes de coulisses supportant tout le poids du navire.

Ouvriers après le lancement de la drague Henri Bouteville II

Ouvriers après le lancement de la drague Henri Bouteville II

Date du document : 25-04-1947

L’autre moitié de la cale coté fleuve, appelée « fosse de cale », est soutenue par 221 pieux de béton armé, de 6 mètres de hauteur, enfoncés dans le sol afin de garantir l’assise de l’édifice. Le bas de la cale atteint alors les 6,50 mètres de profondeur, permettant ainsi aux navires de pouvoir flotter, avant d'avoir quitté l'espace de la cale, aux grandes marées.

La pente de 7% de la cale est savamment calculée afin de permettre la mise à l'eau par glissement pour des navires imposants, les incitant à glisser naturellement, tout en évitant qu’ils ne prennent trop de vitesse.

Les cales 3 et 4 seront renommées 2 et 3 en 1969 à l’arrivée sur le site du chantier Dubigeon.

Les cales en activité

Les Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL), financés par des banquiers parisiens, sont spécialisés dans la construction de bâtiments légers tels que des torpilleurs, des cargos, des sous-marins et des grands voiliers de type cap-hornier.

Afin de construire ces navires imposants pour l’époque, tout un dispositif est mis en place autour des cales. Le navire étant construit morceau par morceau, assemblé ensemble grâce à la technique du rivetage, les ouvriers sont aidés dans leur ouvrage par des grues chargées d’amener les morceaux d’acier à l’endroit où ils seront fixés. Des « étamperches », ces grands mâts en métal servant à soutenir l’échafaudage disposé autour des cales, permettent aux ouvriers d’accéder aux différents niveaux du navire. Sous les différentes voûtes sont installés des ateliers et des magasins d’outillage et de matériaux.

Cargo Ancora sur la cale 3 entourée d’étamperches

Cargo Ancora sur la cale 3 entourée d’étamperches

Date du document : 07-04-1959

A la fin des années 1950, le passage du rivetage à la soudure pour l’assemblage des éléments du navire change considérablement la construction du navire et le travail des ouvriers sur les cales. Plutôt que d’assembler les navires pièce par pièce sur la cale de lancement, des blocs sont préfabriqués en atelier, puis assemblés sur la cale. Cette nouvelle technique d’assemblage nécessite des moyens de levage plus importants, capables de déplacer des charges de plusieurs dizaines de tonnes. La Titan 30/50 tonnes, aujourd’hui bien connue sous le terme de « grue jaune », répond parfaitement à ce besoin et est installée entre les deux cales de lancement en 1958. La grue se déplace sur des rails, parallèlement aux cales et va chercher des blocs préfabriqués dans l’atelier de préfabrication n° 3 (AP3) situé à l’extrémité de la cale 3.

Car-ferry Massalia sur la cale 2 le jour de son lancement

Car-ferry Massalia sur la cale 2 le jour de son lancement

Date du document : 23-01-1971

L’extension des cales en 1971

Afin d’accueillir des navires toujours plus grands, les cales furent modifiées en 1971 :
• La cale N° 2 est élargie de 6 mètres en bâti, passant à 15 mètres de largeur et permettant ainsi d’y positionner deux lignes d’attinage. Elle pouvait ainsi porter les navires dont le poids au lancement pouvait atteindre 10 000 tonnes. La largeur en fosse, quant à elle, a été augmentée de 5 mètres, pouvant laisser passer des navires de 28 mètres de large.
• La cale n° 3, à l’origine identique à la cale 2, est plus légèrement modifiée. La ligne d’attinage et de coulisse, restée unique, est déplacée d’un mètre, et la largeur en fosse n’a été augmentée que de deux mètres.

En 1981 est construit le Scandinavia, plus grand navire jamais fabriqué à Nantes. Le navire, construit sur la cale 2, est long de 185 mètres et large de 27 mètres. C’est à l’époque le plus grand navire à passagers construit à Nantes et le plus gros cruise ferry du monde.

Car-ferry Scandinavia sur la cale 2

Car-ferry Scandinavia sur la cale 2

Date du document : 1982

Le cérémonial du lancement

Le jour du lancement, tout un cérémonial accompagne le navire. Il comprend les discours, la bénédiction du navire par un prêtre jusqu’en 1968, la bouteille de champagne brisée contre la coque par la marraine. On profite de ce moment festif pour remettre des décorations aux salariés.

Jet de la bouteille de Champagne sur la coque du cargo Sistina

Jet de la bouteille de Champagne sur la coque du cargo Sistina

Date du document : 13-09-1958

Le lancement est aussi un grand moment de fierté et d’émotion pour celles et ceux ayant contribué à la construction du navire, mais aussi pour les Nantais(e)s venant nombreux assister à ce rendez-vous. Il faut alors attendre que la marée soit à son plus haut niveau. Ce moment, appelé « l’étale » est crucial pour le lancement du navire, car le courant est alors nul.

Lancement du cargo Hébé

Lancement du cargo Hébé

Date du document : 07-05-1955

Retenir le navire sur la cale avant le lancement

Afin d’éviter que le navire ne puisse glisser de lui-même avant l'heure voulue, il est prévu une attache reliant l'avant du navire à la cale qui est coupée à l'heure voulue du lancement.

Ce sont d'abord des câbles en chanvre, qui sont coupés à la hache, puis une poutre de bois coupée, elle, à la scie passe-partout.

Enfin, jusqu'à la fermeture définitive des chantiers nantais, seule une tôle qui retient le navire était découpée par deux chalumistes. La tôle de retenue est soudée d'une part à l'étrave du navire et d'autre part à un dispositif ancré à la cale.

Train-ferry Chartres lors de son lancement

Train-ferry Chartres lors de son lancement

Date du document : 12-09-1973

Les appareillages de freinage

Afin de procéder au lancement du nouveau navire en toute sécurité, des appareils de freinage sont disposés afin de diminuer progressivement sa vitesse jusqu'à l’arrêter complètement :
• le masque est un pan de bois transversal appliqué sur l'arrière du navire, contre lequel il est solidement arc-bouté. Le masque agit par résistance directe,

Masque chargé de freiner le porte-conteneur Medorfea lors de son lancement

Masque chargé de freiner le porte-conteneur Medorfea lors de son lancement

Date du document : 05-02-1973

• les « bosses cassantes » se composent d’une suite de cordages, une quinzaine de chaque côté du navire, dont la rupture par celui-ci donne lieu à un travail résistant qui absorbe une partie de la force vive acquise par le navire. Elles sont installées, à un bout, sur un gros câble solidaire du navire, et à l'autre bout, à une chaîne de retenue, amarrée solidement à des points très robustes de la cale.

Bosses cassantes du chalutier usine Pierre Pleven

Bosses cassantes du chalutier usine Pierre Pleven

Date du document : 1966

Ce dispositif a été remplacé, dans les années 1970, par des blocs de bétons qui étaient traînés sur la pente de la cale, et permettaient un ralentissement important jusqu’à l’arrêt du navire, avant qu’il ne touche le quai d’en face.

Porte-conteneur Medorfea

Porte-conteneur Medorfea

Date du document : 05-02-1973

Trois ancres, disposées de chaque bord du navire, sont larguées aussitôt que le bâtiment a pris sa flottaison libre. Elles venaient alors se ficher dans le lit du fleuve, freinant à leur tour la marche du navire.

Lancement de l’escorteur Guépratte

Lancement de l’escorteur Guépratte

Date du document : 08-11-1954

La troisième cale : la cale à sous-marin

La cale n° 1, dite « cale des sous-marins » fut édifiée en 1971, sur l'emplacement des cales N°1 et N°2 des ACB, et recouverte d’une structure venant du site de Dubigeon Chantenay en 1969. Elle permet la construction, sous couvert, de bâtiments militaires tels sous-marins ou bâtiments de surface. Parmi eux, le Bougainville, dernier navire construit à Nantes et lancé le 3 octobre 1986, avant la fermeture définitive des Chantiers. 

Sous-marin  <i> Hashmat </i>  ou   <i> Kurmat </i>  en construction sous les nefs du chantier Dubigeon

Sous-marin   Hashmat   ou   Kurmat   en construction sous les nefs du chantier Dubigeon

Date du document : 28-11-1978

Cette structure fut rachetée, en 1990, par le constructeur naval Leroux qui l'a démontée et remontée sur son site de Lorient où, à ce jour, elle est toujours en activité.

Maison des Hommes et des techniques
2020

En bref...

Localisation :

Chantiers (mail des) chantier naval, NANTES

Date de construction :

1918

Typologie :

architecture industrielle

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Contributeurs

Rédaction d'article :

Élise Nicolle

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