Au début du 19^e siècle, la famille Crucy, propriétaire des parcelles de terrains du lieu-dit « Chantier Crucy » entreprennent le creusement du canal de Chantenay. En 1838 (l’ouvrage n’est pas achevé à cette date), ils vendent quatre lots de terrains avoisinant le nouveau canal, dont une à Théodore Dubigeon. Ce terrain se situe dans la partie est du Chantier Crucy, au sud du canal. L’achat comprend le terrain longeant le canal, plus une portion du canal à savoir une bande de 65 mètres de long sur la moitié de sa largeur.

Un premier chantier au bord du canal de Chantenay

Les constructions sur le site commencent dès 1841. Les Chantiers Dubigeon ont accès au canal et non à la Loire directement. Mais à partir des années 1860, le chantier s’étend vers la Loire avec la construction de bâtiments et hangars. Il est séparé en deux par le Chemin Crucy. Les cales sont toujours situées sur le canal, car le chantier n’est pas encore adjacent à la Loire.

Théodore Dubigeon, maire de Chantenay entre 1852 et 1870, s'associe à ses fils sous la dénomination sociale de « Théodore Dubigeon et fils, constructions en bois, en fer, et bateaux à vapeur ». À la fin du 19e siècle, le chantier a atteint les rives de la Loire. Il s’étend donc entre le canal et le fleuve, ce qui laisse deux accès, tant pour les matières premières que pour la construction et le lancement des navires.

L’extension vers La Loire

Sous la direction du dernier de la dynastie Dubigeon, Adolphe, les chantiers connaissent la plus grande extension du 19e siècle. Dans les années 1870, l'activité des chantiers s'adapte au système de la propulsion à la vapeur, avec le passage à la construction métallique de bateaux. Sont construits de nouveaux bâtiments et équipements (salle des gabarits, salle charpente, forges) rendus nécessaires par l’utilisation de l’acier pour les coques. La société réalise de grands voiliers, comme le Belem, lancé en 1896, et diversifie sa production en construisant des torpilleurs pour la Marine nationale.

Les travaux de comblement du canal de Chantenay s'achèvent en 1895, dans le cadre de l'établissement du boulevard de ceinture. L'entreprise se tourne définitivement vers la Loire.

Modernisation suite au rachat par les ACL

Les chantiers Dubigeon sont rachetés en 1914 par les Ateliers et chantiers de la Loire, installés à la Prairie-au-Duc et prend la dénomination sociale d'Anciens Chantiers Dubigeon. Les Anciens Chantiers Dubigeon n’en gardent pas moins leur autonomie, tant dans leur organisation, que dans la gestion de leurs productions, et ce, grâce au maintien d’un site de production indépendant à Chantenay. Ils reçoivent des commandes de constructions et réparations de la part des ministères de la Marine et des Colonies.

Suite au rachat, de nouveaux capitaux peuvent être engagés ce qui permet de moderniser le chantier et son appareil de production. Ainsi en 1920, une grande partie des bâtiments du chantier est détruite, puis reconstruite. La sous-station électrique, la salle à tracer et les petites cales encore présentes aujourd’hui datent de cette époque. Sont également construits l’atelier des machines-outils, l’atelier des forges, les magasin et atelier Nord, ainsi que des magasins et des ateliers de moindre importance.

À la fin des années 1920 et dans les années 1930, les techniques de fabrication évoluent, modifiant l’organisation des chantiers. La soudure autogène se répand et commence à remplacer le rivetage. Cette nouvelle technique nécessite l’emploi d’acétylène engendrant la mise en place de générateurs et de dépôts d’acétylène. Les appareils de levage sont aussi mis au goût du jour : au-dessus des petites cales, la grue préexistante est remplacée en 1939 par un pont roulant de 5 tonnes, mieux adapté aux besoins (gain de place, plus forte capacité).

Outre la construction de bâtiments, le développement croissant de l’activité rend le chantier exigu. L’établissement acquiert alors des propriétés mitoyennes. En 1938, Dubigeon fait l’acquisition de l’ancienne savonnerie Magra, située entre le boulevard de Chantenay et la Loire. Il s’agit d’un terrain de 5000 mètres carrés comprenant des bâtiments anciens (de 1850 environ aux années 1920). Cette acquisition permet de gagner de la place à l’abord des cales et des installations qui en dépendent. Des aménagements sont réalisés afin de transformer ces bâtiments en ateliers : coulage de massifs en béton afin de servir de support à l’outillage, construction d’un bureau pour le chef d’atelier, sous la forme d’un petit édifice métallique au centre du hall.

Dubigeon acquiert également d’importants terrains qui constituaient précédemment le dépôt de bois de la Maison Laffargue, soit 12 000 mètres carrés supplémentaires, à l’est du chantier, de l’autre côté du slip de la Chambre de Commerce. Ces espaces vont servir à étendre la superficie des parcs à matériaux (bois et tôle).

La superficie du chantier passe ainsi de 33 000 mètres carrés en 1941 à 54 000 mètres carrés en 1945 et possède de ce fait un front de Loire de 500 mètres.

En 1941 est construite la grue de 5/13 tonnes sur le quai d’armement (en appui sur la façade de l’atelier des machines-outils).

Les 9 et 10 août 1944, en quittant Nantes, l’armée allemande sabote à l’explosif des endroits stratégiques du site, dans le but d’empêcher la reprise de l’activité : la sous-station électrique, ce qui coupe l’alimentation, ainsi que les appareils de levage qui bloquent la circulation sur le chantier.

Les aménagements d’après-guerre

L’organisation des Chantiers lors de la reconstitution d’après-guerre n’est pas sensiblement différente de celle en vigueur avant le sinistre. Puisque les bâtiments n’ont pas été trop gravement endommagés, ils sont conservés ou restaurés. La direction des Chantiers profite néanmoins des circonstances pour effectuer quelques améliorations.

Ces améliorations sont à mettre en relation avec l’évolution des techniques en vigueur dans la construction navale. En effet, à partir des années 1950, se généralise la préfabrication, c'est-à-dire l’assemblage de blocs en atelier avec le montage sur cale. Cette nouvelle méthode de montage oblige à aménager des espaces et ateliers de préfabrication et à adapter les appareils de levage qui doivent pouvoir porter des charges beaucoup plus lourdes. En 1951, une grue de 20/30 tonnes seconde la grue Arrol entre les cales 1 et 2, puis en 1954-1955, deux ponts-portiques de 20 tonnes chacun remplacent celui de 5 tonnes au-dessus des cales 3, 4 et 5. Ces dernières sont aussi couvertes en 1955 par une grande halle recouvrant l’ensemble de l’espace des cales.

Dès 1945, les ACD entreprennent des démarches pour récupérer les terrains du slip-way à proximité de la salle à tracer et aménager une estacade. Ce quai supplémentaire sert au montage et à la préparation des éléments à embarquer sur les navires accostés. L’estacade est pourvue d’un chemin de roulement permettant le déplacement d’une grue parallèlement à la Loire. Le reste de l’espace du slip est utilisé comme parc à matériaux après terrassement.

En 1956, le bâtiment de la direction se voit agrandi d’une aile ouest. Elle comprend des bureaux dont ceux des dessinateurs, des vestiaires et les archives.

Si les bâtiments eux-mêmes changent peu, leur affectation s’adapte aux besoins du chantier. Ainsi on voit apparaître sur les plans des années 1950 de véritables aires de préfabrication ainsi que des ateliers dédiés à cette activité. Ce phénomène avait été amorcé lors de la reconstruction du site à la fin de la guerre. Il prend désormais une bien plus grande ampleur. Une partie des forges est remplacée par une aire de préfabrication, au voisinage immédiat des cales 1 et 2. Une grue de 20/30 tonnes capable de récupérer les blocs pré-assemblés et les porter sur les cales est installée.

Les années 1960: un vaste plan de modernisation

À partir de 1959, le chantier recommence à se sentir à l’étroit. Un vaste programme de modernisation est élaboré mais il n’est mis en application que quelques années plus tard. Il comprend l’agrandissement de la cale 1, ainsi que la construction d’un nouvel atelier à l’ouest du chantier, de l’autre côté de la savonnerie. Le nouveau bâtiment contient plusieurs ateliers : la chaudronnerie et les machines-outils, des aires de préfabrication, le montage à bord et armement, ainsi qu’un nouveau magasin général.

Le quai situé devant l’atelier est lui rénové pour l’armement des navires. Il était prévu d’y installer une grue de 5/20 tonnes, mais il semble que ce projet n’ait jamais été réalisé.

Cet important effort de modernisation et de redéploiement des capacités de production du chantier s’est finalement avéré insuffisant, puisque l’activité cesse sur le site moins de cinq ans après la fin de ces travaux. Toute l’activité est alors rassemblée sur le chantier de la Prairie-au-Duc. Certains éléments du site y sont même transportés comme le hall des cales couvertes.

Abandon du site par les chantiers navals et reconversion

Lorsque la production est abandonnée en 1969, le site n’est pas réutilisé immédiatement. Les bâtiments sont laissés en l’état, certaines machines abandonnées à l’intérieur. Peu à peu, les constructions se détériorent.
À partir de la fin des années 1990, des entreprises réinvestissent le site. À cette époque, certains bâtiments sont détruits comme l’atelier des machines-outils (dont il ne subsiste aujourd’hui que le portique servant de chemin de roulement à la grue de 5/13 tonnes en bord de Loire).

D’autres bâtiments sont occupés par des entreprises du tertiaire et ont été réaménagés. Les cales 3, 4 et 5 sont à l’abandon depuis l’arrêt de l’activité, mais les n°1 et 2 sont encore utilisées par les Chantiers de l’Esclain pour la réparation navale.

Gaëlle Caudal
Direction du patrimoine et de l'archéologie, Ville de Nantes/Nantes Métropole
Article rédigé à partir de l’étude de Céline Barbin – Monographie des Anciens Chantiers Dubigeon – 2011
2021