Pendant la guerre, les Allemands le confortent et l’utilisent pour leurs raids contre l’Angleterre. Bombardé par les Alliés en 1943, le terrain est totalement détruit par les occupants au moment de leur retraite. En 1948, il renaît de ses ruines, s’agrandit et, à partir de 1951, apparaissent le premier bâtiment et les activités commerciales. Entre 1954 et 1963, il décolle avec l’allongement de la piste, son balisage et la déviation de la voie ferrée Nantes-Pornic. Il est alors dénommé Aéroport international Château-Bougon et devient Aéroport Nantes Atlantique en 1988. Avec plus de 6 millions de passagers accueillis en 2018, il est le sixième aéroport de province et le premier pour les vols de vacances.

Dès 1965, les acteurs économiques locaux, fédérés par la Chambre de commerce et d’industrie, projettent avec le soutien du Conseil général la construction d’un nouvel aéroport. Le dossier connaît alors éclipses et embellies jusqu’à sa reprise en main au milieu des années 2000 par la métropole nantaise. Cette dernière, située dans une région en périphérie de l’Europe et qui souffre d’un déficit à l’international, estime en effet qu’un aéroport, doté d’un potentiel de croissance, est indispensable à son développement. Or l’équipement actuel est enclavé dans un tissu urbain de plus en plus dense et l’orientation de sa piste oblige les avions à survoler la ville. Ce survol provoque des nuisances pour près de 60 000 personnes et nuit à la densification de la ville sur elle-même - d’où l’idée d’un nouvel équipement correspondant à l’aire d’influence de la métropole nantaise : le Grand Ouest. Le site choisi – Notre-Dame des Landes – permet en effet de rapprocher trois villes clés pour son développement : Nantes, Rennes et Angers.

Même si cette idée séduit la plupart des institutions territoriales et les milieux économiques, elle ne fait pas l’unanimité. Côté opposants, les paysans des années 1970 ont été rejoints par les nouveaux riverains du projet et surtout par les écologistes qui renouvellent les arguments de la contestation, les imposent dans le débat public et proposent une vision alternative du développement. Le site de Notre Dame des Landes est occupé à partir de 2008 et devient ZAD (zone à défendre).

Le dossier a fait l’objet d’une concertation organisée par la Commission nationale du débat public qui a réuni 7 500 personnes et suscité près de 1 840 contributions écrites, mais n’a pas éteint la contestation. À l’issue de ses travaux, la commission a validé le projet, des études opérationnelles ont été lancées par l’État et elles ont débouché sur un appel d’offres remporté par un groupement dirigé par Vinci, associé à la Chambre de commerce et à l’Entreprise de travaux publics de l’Ouest. Le groupement avait pour mission de construire à Notre-Dame-des-Landes le nouvel aéroport et de l’exploiter pour une durée de 55 ans. Son coût total est de 556 millions d’euros (estimation 2012), hors les connexions ferroviaires. Cet investissement était pris en charge par l’État, le concessionnaire, les régions Bretagne et Pays de la Loire, le Conseil général, Nantes Métropole et les intercommunalités de La Baule et de Saint-Nazaire. La livraison de l’équipement était prévue fin 2017 mais l’État, constatant une contestation de plus en plus violente qu’il n’arrivait pas à maitriser, décida une consultation des habitants de Loire-Atlantique qui donna 55,17 % en faveur du projet. Malgré ce vote et les promesses faites, le nouveau président de la République, Emmanuel Macron, et son ex-ministre de l’écologie, Nicolas Hulot, décidèrent de stopper définitivement le projet en janvier 2018 et de procéder à l’extension du site de Nantes-Atlantique.

Jean-Yves Cochais
Extrait du Dictionnaire de Nantes
2013 actualisé en 2018
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